Warum sehen Elektroautos nicht wie die Zukunft aus?

Warum sehen Elektroautos nicht wie die Zukunft aus?

Elektrisch, ja. Aerodynamik, nein. Von TagishsimonCC BY-SA

Elektroautos sollten die Zukunft sein - oder zumindest so aussehen. Also jetzt sind sie hier, warum sehen sie immer noch wie gewöhnliche Benzin- und Dieselautos aus und nicht als schillernde Requisiten aus einem Science-Fiction-Film.

Bevor sie auf den Markt kamen und relativ Mainstream wurden, hatten sich viele gedacht (oder hofften zumindest), dass Elektroautos dem ähneln würden Leichter Läufer von Tron: Vermächtnis. Denn ohne einen Verbrennungsmotor, eine Auspuffanlage und einen Kraftstofftank zu benötigen, sollten Konstrukteure von Elektrofahrzeugen die kreative Freiheit haben, das Regelwerk zu reißen und wirklich auffällige Fahrzeuge zu schaffen.

Aber das ist nicht wirklich passiert. Park a Renault Zoe neben einem Renault Cliozum Beispiel und vergleichen Sie die beiden. Obwohl es subtile Unterschiede und Styling-Hinweise gibt, die darauf schließen lassen, dass der Zoe elektrisch ist und der Clio nicht, ist die Gesamtform des Körpers auffallend ähnlich. In der Tat ist die Zoe auf der montiert gleiche Produktionslinie wie der Clio und der Nissan Micra.

So was ist los?

Eine Erklärung könnte wirtschaftlich sein; der anfängliche Kostenaufwand für die Verwendung der Clio's bestehende Plattform Denn der Zoe ist weit weniger als ein völlig neues Design zu entwickeln.

Das Fehlen einer radikalen Abweichung bei der Gestaltung und Gestaltung von Elektroautos könnte jedoch auch marktführend sein und auf die Erwartungen und Vorstellungen der Kunden eingehen. Ein neues Auto ist eine bedeutende Investition, und die Verbraucher sind bei der Auswahl normalerweise konservativ. Hersteller investieren normalerweise Milliarden von Pfund neue Modelle entwickeln und sie wollen sicher sein, dass sie verkaufen werden.

Es gibt aber auch technische Gründe für die mangelnde Divergenz zwischen Benzin- und Elektrofahrzeugen. Die Automobilhersteller haben jahrzehntelang die bestehende Form des Autos perfektioniert, sodass die Modelle optimal aerodynamisch, ergonomisch und sicher sind. Zu viel von bewährten Konstruktionen abzuweichen, wäre in einigen oder allen Bereichen eine große Verpflichtung mit teuren Konsequenzen.

Betrachten Sie die Aerodynamik. Ohne einen Motor könnte man theoretisch auf die Motorhaube und die „Nase“ des Autos verzichten - man denke an die klassischen elektrischen Milchschwimmer, die zwanglos Wohnsiedlungen zwischen den 1960s und den 1990s zieren, wenn die Milch nach Hause geliefert wird fiel aus der Mode.

Autos, die in dieser Richtung gebaut wurden, würden sich sicherlich herausstellen. Diese Milchwagen waren jedoch für ihre mangelnde Geschwindigkeit bekannt, stattdessen sollten sie der konstanten Stop / Start-Natur ihrer Rolle und den relativ kurzen Strecken ihrer „Milchrunden“ entsprechen. Sie waren dafür gut geeignet - das leise Brummen ihrer Elektromotoren sorgte dafür, dass sie während des Schlafens der meisten Bewohner fast geräuschlos durch Wohnsiedlungen gefahren werden konnten - aber der Betrieb bei niedrigen Geschwindigkeiten bedeutete, dass Aerodynamik nicht in Betracht gezogen werden musste verbessern ihre Effizienz

Aber Aerodynamik und Effizienz sind beim Design eines Autos von Bedeutung. Die Investition in die Aerodynamik eines Autos wird mithilfe von computergestützter Konstruktionssoftware und Waagschalenmodellen in einem Windkanal erheblich modelliert. Die Hauptidee besteht darin, den Luftwiderstand des Fahrzeugs bei höheren Geschwindigkeiten zu verringern und dessen Luftdruck zu senken "Koeffizient ziehen" und Erhöhung der Kraftstoffeffizienz.

Dank jahrelanger intensiver Forschung weisen die meisten heute erhältlichen Fließheck- und Limousinenautos einen sehr niedrigen Luftwiderstandsbeiwert auf - typischerweise 0.23 bis 0.36, obwohl diese Zahl für SUVs und 4x4 höher ist. Elektroautos - die Tesla Modell 3 bei 0.23 und Tesla Modell X / S und Toyota Prius bei 0.24 - Sie verfügen derzeit über die niedrigsten Luftwiderstandsbeiwerte, sehen aber immer noch eher wie traditionelle Autos aus, als radikal futuristisch. Um ganz zum Zeichenbrett zurückzukehren, würde das bedeuten, Jahrzehnte des Fortschritts wegzuwerfen.

Für den Zweck geeignet?

Und dann noch Ergonomie. Dies hängt im Wesentlichen davon ab, wie einfach das Fahrzeug zu bedienen ist: wie einfach das Ein- und Aussteigen ist und ob die Bedienelemente, die verschiedenen Knöpfe, Einstellräder, Pedale und Hebel in Reichweite sind und einen klaren Zweck haben. Dies wirkt sich auf die Abmessungen jedes Autos aus. Um einer alternden Bevölkerung gerecht zu werden, entwerfen Hersteller nun Autos, die immer leichter zugänglich sind - was normalerweise zu einer durchschnittlichen Höhe geführt hat.

Es mag verlockend sein, ein Auto zu entwerfen, das wie nichts anderes davor aussieht, aber Sie werden nicht viele verkaufen, wenn die Fahrer nicht einsteigen können, ohne mit den Köpfen zu stoßen oder das Bremspedal zu erreichen.

Allgegenwärtig Euro NCAP Sicherheitstests haben auch dazu beigetragen, Form, Form und Größe der in den letzten zwei Jahrzehnten entwickelten Autos auf subtile Weise zu verändern. Ein verstärkter Fokus auf stärkere Strukturen und Sicherheitsmerkmale (sowohl für Insassen als auch für Fußgänger) hat in der Regel Autos größer und schwerer gemacht, aber auch das Autodesign geprägt. Von radikal anderen Formen abzuweichen, wäre nicht nur eine teure Entwicklung, sondern könnte auch die Sicherheit der Insassen und Fußgänger beeinträchtigen.

Das GesprächAber andere Zukunftstechnologien könnten dies alles ändern. Autonome, selbstfahrende Autos könnten den Fokus auf die Sicherheit ändern (vielleicht wird die Zahl der Unfälle erheblich reduziert). ein Ergebnis, das die Versicherer bereits anerkennen und Ergonomie (wenn das Auto selbst fährt, warum sitzt man dann auf dem Fahrersitz?), so dass Designer auf spannende neue Weise mit Design umgehen können. Und wenn das passiert, werden Autos vielleicht doch wie die Zukunft aussehen.

Über den Autor

Matthew Watkins, Senior Lecturer für Produktdesign, Nottingham Trent University

Dieser Artikel wurde ursprünglich veröffentlicht am Das Gespräch.. Lies das Original Artikel.

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