Der Kohlenstoffpreis der Gillard-Regierung hatte keine Auswirkungen auf die Luftfahrtindustrie. Shutterstock Francis Markham, Australische Nationale Universität; Arianne C. Reis, Western Sydney Universität; James Higham, University of Otago und Martin Young, Southern Cross Universität
Die nationale Energiegarantie der Bundesregierung Ziel Verringerung der Treibhausgasemissionen in der Elektrizitätswirtschaft um 26% des 2005-Niveaus. Aber für Australien, um es zu erfüllen Verpflichtungen des Pariser KlimawandelsDiese 26-Reduzierung muss wirtschaftsweit repliziert werden.
In Sektoren wie der Luftfahrt wird dies sehr teuer, wenn nicht unmöglich sein. Unsere von der Gillard-Regierung eingeführte Modellierung des Kohlenstoffpreises zeigt es hatte keine nachweisbare Wirkung auf geflogenen Kilometern und damit Kohlenstoffemissionen, obwohl A $ 23- $ 24 pro Tonne erhoben wurde.
Wenn Australien seine Pariser Klimaschutzverpflichtungen erfüllen soll, muss das Ziel der nationalen Energiegarantie angehoben werden, oder es sind radikale Maßnahmen erforderlich, z. B. eine strikte Begrenzung der Emissionen in Sektoren wie der Luftfahrt.
Unsere Analyse der Inlandsfliegerei ergab keine Korrelation zwischen dem CO2-Preis der Gillard-Regierung und dem Inlandsflugverkehr, selbst wenn sie sich statistisch um andere Faktoren, die die Menge der Australier beeinflussen, anpasst.
Dies ist trotz des CO2-Preises sehr effektiv Verringerung der Emissionen im Energiesektor.
Um die Luftfahrtemissionen zu reduzieren, muss der CO2-Preis entweder das CO2-arme Fliegen reduzieren oder die Menschen weniger fliegen lassen.
Theoretisch sollte eine CO2-Steuer die CO2-Effizienz verbessern, indem die Kosten umweltbelastender Technologien und Systeme im Verhältnis zu umweltfreundlicheren Alternativen erhöht werden. Wenn dies nicht möglich ist, könnte ein CO2-Preis die Emissionen reduzieren, indem Flugreisen verteuert werden, wodurch die Menschen dazu angehalten werden, weniger zu reisen oder alternative Verkehrsmittel zu verwenden.
Warum der CO2-Preis die inländische Luftfahrt nicht reduzieren konnte
Die Kosten für Flugreisen sind in den letzten 25-Jahren drastisch gesunken. Wie die nachstehende Grafik zeigt, liegen die Flugpreise in Australien in 2018 nur um 55% der Durchschnittskosten in 1992 (nach Inflationsbereinigung).
Angesichts dieser drastischen Senkung der Tarife hätten viele Verbraucher aufgrund der CO2-Steuer keinen leichten Preisanstieg bemerkt. Qantas zum Beispiel Inländische Tarife um zwischen A $ 1.82 und A $ 6.86 erhöht.
Der CO2-Preis war möglicherweise zu gering, um die Nachfrage der Verbraucher zu reduzieren - selbst wenn er vollständig an die Verbraucher weitergegeben wird.
Die Konsumnachfrage könnte durch die EU tatsächlich gestiegen sein Saubere Energie Zukunftspolitik, die Haushaltsentschädigung umfasste
Die Kosten für Düsentreibstoff zwischen 30 und 40% der Gesamtkosten der Fluggesellschaften, hat sich im letzten Jahrzehnt dramatisch verändert.
Wie die Grafik unten zeigt, lag der Ölpreis im Zeitraum des CO2-Preises bei rund USD $ 80- $ 100 pro Barrel, fiel jedoch nur ein Jahr später auf rund USD $ 50 pro Barrel.
Die Luftfahrtunternehmen bewältigen diese großen Schwankungen, indem sie die Kosten auffangen oder durch Abgaben weiterleiten. Die Preissegmentierung und die dynamische Preisgestaltung machen es außerdem schwierig, die Ticketpreise vorherzusagen und zu verstehen.
Verglichen mit der Volatilität der Kraftstoffkosten war der Kohlenstoffpreis vernachlässigbar.
Es war auch unwahrscheinlich, dass der CO2-Preis vollständig an die Verbraucher weitergegeben wurde, da Virgin und Qantas zu dieser Zeit in starkem Wettbewerb standen, auch bekannt alsKapazitätskriege".
Dies ermöglichte Fluggesellschaften, Flüge mit deutlich unter den rentablen Passagierladungen durchzuführen, um Marktanteile zu gewinnen. Es bedeutete auch die Fluggesellschaften hörte auf, den CO2-Preis an die Kunden weiterzugeben.
Ein CO2-Preis könnte Fluggesellschaften dazu anregen, ihre Emissionen zu reduzieren, indem sie ihre Managementsysteme verbessern oder die Flugzeugtechnologie ändern. Ein solcher Anreiz bestand jedoch bereits in Form von 2012-2014 hohe Spritpreise.
Ein CO2-Preis würde über die hohen Kraftstoffpreise hinaus nur einen zusätzlichen Anreiz bieten, wenn eine alternative, nicht besteuerte Energieform zur Verfügung steht. Dies ist der Fall für Stromerzeuger, die auf Solar- oder Windkraft umschalten können.
Effizientere Flugzeugmaterialien, Motoren und Biokraftstoffe sind jedoch möglich mehr Mythos als Realität.
Was würde die Erfüllung des australischen Engagements von Paris erfordern?
In Anbetracht des Versagens des CO2-Preises, den Inlandsflugverkehr zu reduzieren, gibt es zwei Möglichkeiten, die Luftfahrtemissionen um 26% auf 2005-Niveau zu reduzieren.
Die erste besteht darin, die Emissionen in allen Branchen zu reduzieren. Im Fall der Luftfahrt funktionierte der bescheidene Preis von A $ 23 - $ 24 pro Tonne Kohlenstoff nicht.
Es werden harte Kappen für Emissionen benötigt. Dies ist angesichts der Schwierigkeit des technologischen Wandels erforderlich Die Leute fliegen weniger.
Die zweite Option besteht darin, die Reduzierung der Luftverkehrsemissionen zu verschieben und an anderer Stelle besser verfügbare Emissionsminderungsquellen zu nutzen.
Durch die Anhebung des Ziels der nationalen Energiegarantie auf deutlich über 26% könnten die Emissionssenkungen im Energiesektor einen Mangel an Fortschritten in der Luftfahrt ausgleichen. Dies ist der wirtschaftlich effizienteste Weg, um die Emissionen in der gesamten Wirtschaft zu reduzieren, trägt jedoch wenig dazu bei, die Kohlenstoffbelastung durch die Luftfahrt zu reduzieren.
Die Emissionen von Fluggesellschaften sind wahrscheinlich weiterhin ein schwieriges Problem, das jedoch angegangen werden muss, wenn wir innerhalb der bewohnbaren Klimagrenzen bleiben.
Über den Autor
Francis Markham, wissenschaftlicher Mitarbeiter, College of Arts and Social Sciences, Australische Nationale Universität; Arianne C. Reis, Leitender Dozent, Western Sydney Universität; James Higham, Professor für Tourismus, University of Otagound Martin Young, außerordentlicher Professor, Schule für Wirtschaft und Tourismus, Southern Cross Universität
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