Warum Airline Bailouts bei Ökonomen so unbeliebt sind

Warum Airline Bailouts bei Ökonomen so unbeliebt sind Tatyana Belyakova / Shutterstock

Für Fluggesellschaften ist die Abrechnung nicht mehr weit entfernt. Es ist jetzt ein Jumbo-Jet Meter von der Landebahn entfernt, Fahrwerk runter. Ohne eine beträchtliche externe Geldspritze werden viele internationale Fluggesellschaften folgen Virgin Australia innerhalb von Monaten, wenn nicht Wochen in Insolvenz.

Sollten Regierungen Fluggesellschaften retten? Und wenn ja, sollten Bedingungen auferlegt werden, insbesondere in einer Welt, die dies erfordert schnelle Fortschritte bei Netto-Null-Emissionen?

Die Unsicherheit von COVID-19 und eine Pankession (pandemieinduzierte Rezession) von unbekannter Dauer haben dazu geführt, dass kurzfristiges Insolvenzrisiko Für viele Fluggesellschaften ist es ein Allzeithoch. Es wird immer schwieriger für Fluggesellschaften und Luft-und Raumfahrt Akteure, um Finanzmittel über traditionelle private Schulden- und Eigenkapitalpfade zu beschaffen. Darunter liegen jedoch einige herausragende Wahrheiten. Viele Länder betrachten Mobilität, Arbeitsplätze bei Fluggesellschaften und einen wettbewerbsfähigen Luft- und Raumfahrtsektor als nicht verhandelbar - und werden alles tun, um den Verlust einer großen Fluggesellschaft zu verhindern.

Rettungsaktionen für Fluggesellschaften sind jedoch eine ineffiziente Verwendung von Steuergeldern zu einem Zeitpunkt, an dem dringend Ausgaben für die Steuererleichterung (Stimulus) erforderlich sind.

Wir haben kürzlich 231 führende Ökonomen (aus 53 Ländern), darunter hochrangige Finanzminister und Zentralbankbeamte, nach einem neuen befragt Oxford Review of Economic Policy Paperund fragte sie nach 25 verschiedenen Konjunkturmaßnahmen. Wir haben festgestellt, dass Rettungsaktionen für Fluggesellschaften die geringste wahrgenommene wirtschaftliche Auszahlung und die geringste allgemeine Erwünschtheit aufweisen. Es ist vorstellbar, dass diese politischen Entscheidungsträger durch die Kohlenstoffemissionen der Branche und die sich wiederholenden Wahrnehmungen der Geschichte abgeschreckt wurden. In diesem Sinne wollen die Regierungen Vermeiden Sie es, einen Präzedenzfall zu schaffen für zukünftige Krisen - das heißt, sie hoffen, verantwortungsbewusstes Verhalten der Branche zu fördern. Jedes Rettungspaket für eine Fluggesellschaft sollte eindeutig eine Gegenleistung erfordern.

Rettungsaktionen nachhaltig gestalten

Die Lösung ist einfach: Jedes Rettungspaket für Fluggesellschaften sollte Bedingungen enthalten, unter denen die Fluggesellschaft bis 2050 einen Netto-COXNUMX-Ausstoß von Null erreicht, mit Zwischenzielen und einem Plan zur Umsetzung. Wenn die Fluggesellschaften diese Bedingungen oder eine Reihe von klimabezogenen Zwischenzielen nicht erfüllen, wird die Rettungsfinanzierung in Eigenkapital umgewandelt, sodass der Steuerzahler einen Anteil besitzen kann.

Auf diese Weise hätten Führungskräfte und Aktionäre von Fluggesellschaften starke finanzielle Anreize, um die Ziele zur Reduzierung der COXNUMX-Emissionen zu erreichen, die Regierungen würden ihre Fortschritte bei der Erfüllung internationaler Klimaschutzverpflichtungen verbessern und die Welt würde von einer verlangsamten globalen Erwärmung profitieren.

Warum Airline Bailouts bei Ökonomen so unbeliebt sind Zeit, den kohlenstoffreichen Düsentreibstoff aus dem Verkehr zu ziehen? Jaromir Chalabala / Shutterstock

Grüne Rettungsbedingungen sollten starke Ambitionen ermöglichen - wie das Erreichen von Fluggesellschaften 30% nachhaltiger Kraftstoffverbrauch bis 2030 - ohne verschreibungspflichtige Lösungen. Die Regierungen müssen die Fluggesellschaften befähigen, ihre eigenen Wege zur Reduzierung des COXNUMX-Ausstoßes zu entwickeln, um den Unternehmen die Freiheit zu geben, die kostengünstigsten Entscheidungen zur Dekarbonisierung zu treffen.

Selbst Fluggesellschaften, die nicht gerettet werden, müssen ihre Nachhaltigkeit verbessern. Das aktuelle globale Abkommen, KORSIENDas Carbon Offsetting and Reduction Scheme für die internationale Luftfahrt verpflichtet die Fluggesellschaften, das gesamte Emissionswachstum ab 2020 auszugleichen. Dies ist ein guter Anfang, aber bei weitem nicht genug, um in drei Jahrzehnten den Nullpunkt zu erreichen.

Doch als Ergebnis der enorme Reduzierung Im Flugverkehr hat der globale Luftfahrthandelsverband IATA impliziert, dass der Klimanotfall vorrangig behandelt werden sollte, um die Wiederherstellung von COVID-19 zu ermöglichen.unangemessene wirtschaftliche Belastung”. Vielleicht wäre ein realistischer Kompromiss, die Fluggesellschaften kurzfristig etwas zu lockern und möglicherweise den Durchschnitt der Emissionen von 2017 bis 2020 als Basis zu verwenden (und nicht nur 2020) - die zusätzlichen zwei Jahre würden die Auswirkungen der Krise verringern.

Wir können und sollten jedoch mittel- und langfristig viel mehr von der Branche verlangen - nichts weniger als ein kollektives Netto-Null-Ziel ist erforderlich.

Netto-Null erreichen

Das Konzept der Netto-Null-Luftfahrt ist nicht weit hergeholt. Qantas, IAG und Etihad haben sich bereits verpflichtet, es bis 2050 zu erreichen Finnair glaubt, dass es das bis 2045 schaffen kann. Wie? Durch alternative Energie, Effizienzmöglichkeiten und direkte COXNUMX-Kompensationen.

Düsentreibstoff und Fluggas haben seit dem Zweiten Weltkrieg fast ausschließlich Düsenturbinen- und Propellerflugzeuge angetrieben. Biokraftstoffe standen an erster Stelle Zugelassen für gewerbliche Verkehrsflugzeuge in 2011 und obwohl sie viel teurer bleiben, sind die Produktionseffizienzen Reduzierung Preise, wie sich herausstellen könnte Algen und Zuckerrohr-basierte Technologien.

Batteriebetriebener Flug ist keine Science-Fiction mehr. Im Jahr 2019 wurde die weltweit erstes vollelektrisches Verkehrsflugzeug wurde auf der Paris Air Show vorgestellt. Projektionen deuten darauf hin, dass solche Flugzeuge werden könnten ein Grundnahrungsmittel für Kurzstreckenreisen bis 2035.

Neue kohlenstoffarme Kraftstoffe sind vielversprechend. Sowohl Wasserstoff als auch Ammoniak können sein effizient produziert aus Luft, Wasser und erneuerbaren Energien. Synthetisches Kerosin (hergestellt aus erneuerbarem Wasserstoff und aus der Luft gewonnenem CO2) ist ein weiterer Weg, der wird erforscht. All dies basiert auf erneuerbaren Energien, die jedes Jahr billiger werden.

Es gibt andere Möglichkeiten. Mehr effiziente Flugplanung und Flugzeugdesign kann helfen. Reduziertes Rollen am Flughafen, Leerlauf und längere Start- und Landebahnen könnten ebenfalls helfen und die Kosten und die COXNUMX-Emissionen erheblich senken. Leichtere Materialien und ein effizienterer Sitzabstand könnten den Kraftstoffverbrauch bei gleichwertigen Lasten drastisch senken.

Schließlich können Fluggesellschaften als Partner eine Schlüsselrolle bei der Entwicklung zuverlässigerer Märkte für COXNUMX-Ausgleich spielen. Wie in a kürzliches NaturpapierKohlenstoff-Offsets sind nicht alle gleich, da sie Kohlenstoff länger oder kürzer speichern. Fluggesellschaften können Wettbewerber für schwache COXNUMX-Ausgleichsstandards zur Rechenschaft ziehen und sich für branchenweite COXNUMX-Audit-Prozesse einsetzen, die durch unabhängige Überprüfung durchgeführt werden.

Die Auswirkungen von COVID-19 auf die Luftfahrt sind gerade erst zu spüren. Regierungen sollten Rettungsaktionen nutzen, um Innovationen zu fördern und im Gegenzug etwas für uns alle und das Klima zu bekommen.Das Gespräch

Über den Autor

Brian O'Callaghan, Doktorand in Energiefinanzierung, University of Oxford und Cameron Hepburn, Professor für Umweltökonomie, University of Oxford

Dieser Artikel wird erneut veröffentlicht Das Gespräch unter einer Creative Commons-Lizenz. Lies das Original Artikel.

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