Bike Sharing ist nicht nur für reiche Hipster

Bike Sharing ist nicht nur für reiche Hipster
Wem nützt es, wenn das Teilen von Fahrrädern und andere Formen der Mikromobilität in globalen Verkehrssystemen immer häufiger vorkommt? Ben Mater / unsplash

Bike- und Scooter-Sharing boomt in Städten auf der ganzen Welt. In den Vereinigten Staaten ist die Anzahl der Fahrten mit dem Fahrrad oder dem Motorroller, die als "Mikromobilität" bezeichnet werden, gleich. mehr als verdoppelt in einem Jahr von 35 Millionen Reisen in 2017 auf 84 Millionen Reisen in 2018.

As Mikromobilität In globalen Verkehrssystemen wird es immer üblicher, sich die Frage zu stellen: "Wer profitiert?"

Die Forscher haben sowohl den Standort von Fahrrad-Sharing-Programmen als auch den tatsächlichen Verwender untersucht. Mehrere Studien haben ergeben, dass diese Programme in der Regel in wohlhabenderen, wohlhabenderen Gegenden angesiedelt sind.

Ein 2019 - Bericht über Citi Bike in New York City ergab, dass die Das Bike-Share-Programm erreichte jedes einkommensstarke Viertel (Gebiete, in denen Menschen mit einem mittleren Einkommen von mehr als $ 200,000 leben). aber nur drei in 10-Quartieren mit niedrigem Einkommen (Gebiete, in denen die Menschen weniger als das 20,000-Durchschnittseinkommen hatten).

In unserer 2018-Studie zu Standorten von Bikesharing-Stationen in Vancouver, Hamilton, Toronto, Ottawa-Gatineau und Montréal fanden wir dies in Mit Ausnahme von Hamilton hatten alle diese Städte einen besseren Zugang zu Radverleihstationen als benachteiligte Gebiete.

Andere Arbeiten haben gezeigt, dass sich die Fahrradmitbewohner auch dann befinden, wenn sich die Fahrradmitbewohner in traditionell unterversorgten Gebieten befinden in der Regel wohlhabender, weißer und gebildeter als der durchschnittliche Einwohner im Bereich.

Wenn Sie jedoch in der Nähe eines Fahrrad-Sharing-Programms leben oder eine Mitgliedschaft haben, bedeutet dies nicht unbedingt, dass Sie das Fahrrad-Sharing häufiger nutzen. Zum Beispiel können einkommensstärkere Bevölkerungsgruppen mit einem höheren verfügbaren Einkommen leicht Mitgliedschaften erwerben, aber dann das Fahrrad-Aktienprogramm nicht nutzen, weil sie andere Möglichkeiten haben, sich in der Stadt zurechtzufinden.

Bike Sharing ist nicht nur für reiche Hipster
Wenn Sie in der Nähe einer Fahrradfreigabe oder einer Mitgliedschaft leben, bedeutet dies nicht unbedingt, dass Sie häufiger Fahrradfreigabeprogramme nutzen. (Shutterstock)

"Super Benutzer" von Fahrrädern

Wir haben Daten aus dem öffentlichen Bike-Sharing-Programm von Vancouver analysiert. Mobi von Shaw Gound stellten fest, dass ungefähr 10 Prozent der Mitglieder 50 Prozent aller Mitgliederreisen machten. Damit wollten wir herausfinden, wer diese „Superuser“ verstehen sollten, welche Mitglieder die Vorteile nutzen.

Wir haben über 1,200-Mitglieder des öffentlichen Bike-Share-Programms von Vancouver befragt und ihre anonymen Umfrageantworten mit ihren Systemdaten verknüpft. Dies ermöglichte es uns, die demografischen und Transportprofile der Bike-Share-Mitglieder anhand ihrer tatsächlichen Nutzung zu untersuchen.

Insbesondere stellten wir fest, dass Mitglieder mit Fahrradanteil insgesamt ein höheres Einkommen hatten als die Bevölkerung von Vancouver, Superuser (definiert als Leute, die 20 oder mehr Radtouren pro Monat machen) hatten im Vergleich zu denen, die es seltener benutzten, tendenziell geringere Einkommen. Superuser waren zweieinhalb Mal so häufig in der niedrigsten Einkommenskategorie (mit einem jährlichen Haushaltseinkommen unter 35,000 USD) als in der höchsten Kategorie (über 150,000 USD).

Diese Erkenntnis zeigt, dass das Teilen von Fahrrädern möglicherweise den Bedürfnissen von Personen mit geringerem Einkommen besser gerecht wird als bisher angenommen, und Impulse für Programme zur Ausweitung auf Stadtteile mit geringerem Einkommen liefern könnte.

Wir stellten auch fest, dass Superuser eher jüngere Männer sind und Menschen, die im Servicebereich für die gemeinsame Nutzung von Fahrrädern leben oder arbeiten. Superuser wurden zu Personen mit weniger Transportmöglichkeiten: Sie besaßen mit geringerer Wahrscheinlichkeit ein persönliches Fahrrad oder gehörten einem Carsharing-Programm an als die typischen Mitglieder.

Unsere Ergebnisse zeigen, wie wichtig es ist, die Nutzungshäufigkeit zu erfassen, um zu verstehen, wie gerecht die Mikromobilität für die Stadtbevölkerung ist. Es ist vielleicht noch ein langer Weg zu gehen, um sicherzustellen, dass jeder in der Stadt Zugang zu Bikesharing und anderen Formen der Mikromobilität hat. Unsere Studie legt jedoch nahe, dass diejenigen, die am meisten auf Bikesharing angewiesen sind, möglicherweise Mitglieder mit geringerem Einkommen sind.

Reisedaten nicht ausreichend

Das Aufkommen der Mikromobilität in den letzten zehn Jahren hat dazu geführt, dass neue Datenquellen verfügbar sind, mit denen erfasst werden kann, wie Menschen in ihren Städten unterwegs sind.

Der Die Richtlinien des Nationalen Verbands der Stadtverkehrsämter (NACTO) empfehlen den Städten, die Betreiber zu verpflichten, anonymisierte Reisedaten zur Verfügung zu stellen. Systemdaten für Bike-Share-Programme und andere Arten der Mikromobilität sind daher oft viel einfacher zu beschaffen als noch vor wenigen Jahren.

Die öffentlich verfügbaren Reisedaten enthalten normalerweise Informationen darüber, wann und wo Reisen beginnen und enden. Diese Daten bieten jedoch nur einen begrenzten Einblick, wer diese Dienste nutzt.

Wie wir in unserer Studie erfahren haben, kann die Kombination von Reisedaten mit anonymisierten Daten, die mithilfe traditioneller Forschungsmethoden wie Umfragen, Fokusgruppen und Interviews gesammelt wurden, tiefere Einblicke in die Ausgewogenheit dieser Programme geben.

Über die Autoren

Kate Hosford, Doktorandin, Fakultät für Gesundheitswissenschaften, Simon Fraser Universität und Meghan Winters, Associate Professor, Fakultät für Gesundheitswissenschaften, Simon Fraser Universität

Dieser Artikel wird erneut veröffentlicht Das Gespräch unter einer Creative Commons-Lizenz. Lies das Original Artikel.

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