Warum die Einstellung von Geschwindigkeitsbegrenzungen zu niedrig ist, erhöht die Zahl der Abstürze

Warum die Einstellung von Geschwindigkeitsbegrenzungen zu niedrig ist, erhöht die Zahl der Abstürze

Durch das Festlegen von Geschwindigkeitsbeschränkungen, die nur fünf Meilen pro Stunde unter den technischen Empfehlungen liegen, kommt es nach Angaben der Forscher zu einem statistisch signifikanten Rückgang der Gesamt-, tödlichen und Verletzungsgefahr sowie von Sachschäden.

"Wenn Sie jedoch das Tempolimit um 10, 15, 25 oder mehr Kilometer pro Stunde senken, müssen die Fahrer nicht mehr aufpassen", sagt Vikash Gayah, Assistenzprofessor für Bauingenieurwesen bei Penn State. „Wir haben festgestellt, dass an Orten, an denen Geschwindigkeitsbeschränkungen festgelegt wurden, 10-Meilen pro Stunde oder mehr unter den technischen Empfehlungen lagen, eine Zunahme von tödlichen und verletzlichen Abstürzen zu verzeichnen war.“

Geschwindigkeitsbegrenzungen werden normalerweise auf der Grundlage von Ergebnissen aus technischen Studien festgelegt, bei denen Daten zum freien Verkehrsfluss erfasst und anschließend mithilfe eines statistischen Modells eine geeignete Geschwindigkeit ausgewählt wird. Allerdings tragen Faktoren wie Schulzonen, Bürger- oder politischer Druck und wahrgenommene Sicherheitsaspekte dazu bei, dass die Geschwindigkeitsbeschränkungen unter die technischen Richtlinien gesenkt werden, berichten die Forscher Unfallanalyse und Prävention.

"Bei der Geschwindigkeitsforschung betrachten wir die Freifluggeschwindigkeit - die Geschwindigkeit, die der Fahrer aufgrund der geometrischen und der vorherrschenden Wetterbedingungen wählt", sagt Gayah.

Das Forscherteam sammelte dreimal Geschwindigkeitsdaten aus den 12-Straßensegmenten in Montana, einem Bundesstaat, in dem die Geschwindigkeitsbegrenzungen niedriger liegen, als von Ingenieuren empfohlen. Acht der 12-Standorte hatten Geschwindigkeitsbeschränkungen bekanntgegeben, die unter den technischen Empfehlungen liegen, entweder durch 5 mph, 10 mph, 15 mph oder 25 mph. Die anderen vier Standorte hatten Geschwindigkeitsgrenzwerte festgelegt, die den technischen Empfehlungen entsprechen, und dienten als Vergleichsstandorte.

In jedem Zeitraum der Datenerhebung wurden entweder keine Strafverfolgung, leichte Strafverfolgung oder schwere Strafverfolgung durchgeführt.

Die Geschwindigkeitsdaten wurden bei Tageslicht und bei schönem Wetter mit versteckten Straßensensoren erfasst. Große Fahrzeuge wie Lastkraftwagen und zu nahe befahrene Autos wurden ausgeschlossen. Autos, die weniger als 10-Meilen pro Stunde der angegebenen Geschwindigkeit oder mehr als 20-Meilen pro Stunde des angegebenen Geschwindigkeitslimits, so genannte Geschwindigkeitsausreißer, reisen, wurden ebenfalls ausgeschlossen. Die Daten des Absturzverlaufs aus einem Zeitraum von vier Jahren vor und nach Änderungen der Geschwindigkeitsbegrenzungen waren ebenfalls Teil der Analyse.

Die Forscher stellten fest, dass Fahrzeuge die Geschwindigkeitsbeschränkung an Orten, an denen höhere Geschwindigkeitsbegrenzungen für 50 mph oder 55 mph festgelegt waren, zweimal häufiger eingehalten haben als der Basisfall von weniger als 50 mph, und viermal häufiger gehorcht wurde, als das Fahrzeug gepostet wurde Die Geschwindigkeitsbegrenzung lag zwischen 60 und 70 mph.

Starke Strafverfolgungsbehörden in Zonen mit niedrigen Geschwindigkeitsbegrenzungen wiesen eine durchschnittlich reduzierte Geschwindigkeit von 4 mph und eine höhere Geschwindigkeitsbegrenzung auf.

"Es ist in Ordnung, Geschwindigkeitsgrenzen festzulegen, die unter den empfohlenen Werten einer technischen Studie liegen, wenn dies nur ein wenig ist - um fünf Meilen pro Stunde", sagt Gayah.

Ein solcher Unterschied zeigte einen Anstieg der Geschwindigkeitsbegrenzung, nur einen Rückgang des Sachschadens sowie totale, tödliche und Verletzungen. Größere Unterschiede zwischen den angegebenen und vom Engineering empfohlenen Geschwindigkeitsgrenzwerten scheinen die Absturzhäufigkeit zu erhöhen und die Einhaltung der Geschwindigkeitsgrenzwerte zu reduzieren.

Die Transportabteilung von Montana und die Federal Highway Administration unterstützten diese Arbeit.

Quelle: Andrea Borodevyc für Penn State

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