Welche Zukunft haben Fluggesellschaften?

Welche Zukunft haben Fluggesellschaften?

Die Fluggesellschaften sehen sich nach der Coronavirus-Pandemie einer beispiellosen internationalen Krise gegenüber. Die International Air Transport Association (IATA) schätzt, dass die globale Industrie verlieren wird US $ 252 Milliarden im Jahr 2020. Viele Fluggesellschaften schneiden auf 90% ihrer Flugkapazität. Am 1. März flogen mehr als zwei Millionen Menschen in den USA pro Tag. Einen Monat später Weniger als 100,000 Die Leute durchlaufen täglich die Flughafensicherheit.

Einige Klimaaktivisten haben den leeren Himmel begrüßt und auf das hingewiesen dramatischer Fall in Kohlenstoff-Emissionen. Aber andere sorgen sich Dass die Erholung und der Versuch, einige der Verluste zurückzunehmen, eine Chance für grundlegende, nachhaltige Veränderungen bedeuten könnten kann übersehen werden.

In den USA eine Bundesregierung US $ 50 Milliarden Der Rettungsfonds, von dem ein Teil Geldzuschüsse für Arbeitnehmer von Fluggesellschaften und der andere Teil Darlehen für die Fluggesellschaften selbst finanziert, wurde im März schrittweise eingeführt Überarbeitungen angekündigt April 14.

Mehr als 200 Fluggesellschaften haben sich beworben. American Airlines erhält unter anderem 5.8 Milliarden US-Dollar, Delta 5.4 Milliarden US-Dollar und Southwest 3.2 Milliarden US-Dollar. Donald Trump, der US-Präsident, erklärte, dass die Rettungsaktion der Fluggesellschaft notwendig sei, um die Branche wieder in einen „guten Zustand“ zu bringen, und „nicht von ihnen verursacht“ worden sei. Weitere 4 Milliarden US-Dollar stehen für Frachtfluggesellschaften und 3 US-Dollar für Auftragnehmer zur Verfügung.

In Großbritannien war es so ursprünglich angekündigt dass kein branchenweites Rettungspaket angeboten würde. Stattdessen müsste sich die Branche auf umfassendere Hilfspakete verlassen, die 80% der Gehälter (unter einer Obergrenze) für beurlaubte Mitarbeiter abdecken. Aber später gab die Regierung easyJet schnell eine £ 600 Mio. Darlehen (740 Mio. USD). Flybe, eine kleinere regionale oder „sekundäre“ Fluggesellschaft mit finanziellen Problemen vor der Krise, wurde nicht gerettet und brach zusammen. Viele Geldverdienerrouten, die Flybe lief, wurden inzwischen von anderen abgeholt.

Kontinentaleuropa geht es schlechter. Italien hat sich verstaatlicht Alitalia, bilden a neue staatliche Einheit und Investitionen in Höhe von 600 Mio. EUR (650 Mio. USD). Frankreich hat angegeben Es wird alles tun, um Air France / KLM (Frankreich besitzt 15% und die Niederländer 13%) mit möglichen 6 Mrd. EUR zu retten Rettungspaket (6.5 Milliarden US-Dollar).

In der Zwischenzeit sicherte sich Australiens Qantas einen Ein Darlehen von 1 Milliarde Dollar (660 Millionen US-Dollar). Der mit Schulden beladenen Virgin Australia wurde unterdessen ein Darlehen in Höhe von 1.4 Mrd. AUD (880 Mio. USD) verweigert, in das sie anschließend gestürzt ist freiwillige Verwaltung. Singapore Airlines bekam jedoch eine US $ 13 Milliarden Hilfspaket.


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Die Luftfahrtindustrie war vor dem 9. September und dem Ausbruch des isländischen Vulkans 11 mit vielen Krisen konfrontiert. Aber diese blass im Vergleich zu den wirtschaftlicher Schlag dass Fluggesellschaften derzeit konfrontiert sind. Einige fragen: kann es sich erholen? Ist dies eine Wirtschaftskrise, die unser Reisen und Leben verändern könnte? Oder wird es eher eine Pause sein, bevor Sie wieder wie gewohnt arbeiten? Und welche Rolle spielt dabei die Klimakrise - wie wird sich Nachhaltigkeit bei einem zukünftigen Neustart der Branche auswirken?

Wir sind alle Experten in der Luftfahrtindustrie. Darren Ellis (Dozent für Luftverkehrsmanagement) betrachtet diese Fragen zunächst und untersucht die Struktur und Antwort der Branche. Jorge Guira (außerordentlicher Professor für Recht und Finanzen) untersucht dann Rettungsoptionen und wahrscheinliche Zukunftsszenarien für die Branche. Schließlich überlegt Roger Tyers (wissenschaftlicher Mitarbeiter in Umweltsoziologie), wie sich die Branche in Bezug auf die Bekämpfung des Klimawandels an einem Wendepunkt befinden könnte.

Ein globales Problem

Darren Ellis, Dozent für Luftverkehrsmanagement

Der größte Teil der globalen Luftfahrtindustrie ist derzeit geerdet. Obwohl einige Strecken noch funktionieren, gibt es Hinweise auf eine allmähliche Inlandsluftmarkt erholt sich in China wird 2020 sicherlich nicht das sehen 4.6 Milliarden Jahrespassagiere von 2019. Der langfristige Trend der von Jahr zu Jahr steigenden Fluggastzahlen ist dramatisch und schnell zum Stillstand gekommen.

Was dies für die globale Luftfahrtindustrie bedeutet, wird an Flughäfen rund um den Globus als Terminals anschaulich dargestellt leer bleiben und Flugzeuge belegen jeden verfügbaren Parkplatz.

Wie die überwiegend nationale Reaktion auf das Virus sieht auch die Luftfahrtindustrie eine breite Palette von Richtlinien und Praktiken, die fast ausschließlich auf nationaler Ebene zugeschnitten und umgesetzt werden. Dies bedeutet, dass einige Fluggesellschaften dank gut gewählter nationaler Richtlinien besser abschneiden, während andere ins Wanken geraten.

Dies liegt daran, dass die globale Industrie über den multilateralen Binnenmarkt Europas hinaus fest in einem bilateralen System strukturiert bleibt. Dieses Netz von Land zu Land Luftverkehrsabkommen (ASAs) bestehen im Wesentlichen aus Handelsabkommen, die die Regierungen miteinander unterzeichnen, um den Grad des Luftzugangs zu bestimmen, den jeder bereit ist zuzulassen. Selbst in Europa fungiert der Luftbinnenmarkt im Wesentlichen intern als eine Nation, während einzelne europäische Länder extern weiterhin bilateral mit vielen Ländern verhandeln.

Das bilaterale System basiert auf einem Bündel von Regeln und Beschränkungen, einschließlich des Eigentums der Fluggesellschaft (in der Regel müssen mindestens 51% einer Fluggesellschaft im Besitz von Personen aus dem Land sein, in dem die Fluggesellschaft ansässig ist), der nationalen Kontrolle, der Staatsbürgerschaft einer einzelnen Fluggesellschaft und der Heimat Grundvoraussetzungen. Dadurch werden Fluggesellschaften effektiv an ein einzelnes Land oder eine einzelne Gerichtsbarkeit gebunden.

Trotz dieser Struktur ist die weltweite Zusammenarbeit in der Luftfahrt stark, insbesondere im Bereich der Sicherheitsstandardisierung, jedoch weniger in wirtschaftlicher Hinsicht. Ein Großteil dieser Zusammenarbeit findet über die International Civil Aviation Organization (ICAO), die spezialisierte UN-Agentur der Branche. Inzwischen ist die IATA Unterstützungen und Lobbys im Namen der Mitgliedsfluggesellschaften.

Ebenso sind internationale Fusionen und Übernahmen selten - abgesehen von Europa, wo durch teilweise Fusionen Doppel- und Mehrfachmarken entstanden sind Air France / KLM. Wenn mit grenzüberschreitenden Fusionen einzelne Airline-Marken wie LATAM Airlines in Südamerika geschaffen wurden, bleiben die nationale Flugzeugregistrierung und andere Beschränkungen bestehen, was sich widerspiegelt mehrere Fluggesellschaften in dieser Hinsicht.

Folglich werden die nationalen Reaktionen im Vordergrund stehen, wenn die Branche auf die aktuelle Pandemie reagiert. In Ländern, in denen eine einzige Fluggesellschaft ihren Sitz hat, wie Thailand und Singapur, ist es unwahrscheinlich, dass Regierungen ihre Fluggesellschaften scheitern lassen. Während in anderen, in denen mehrere Fluggesellschaften tätig sind, a gleiche Wettbewerbsbedingungen von Unterstützung und Unterstützung ist wahrscheinlicher, auch wenn Ergebnisse unterscheiden sich stark. Dies bedeutet nicht, dass alle Fluggesellschaften notwendigerweise überleben werden, was wahrscheinlich eine Verlängerung ist U-förmige KriseIm Gegensatz zu den eher V-förmigen Krisen der Vergangenheit wie dem 9. September und der globalen Finanzkrise 11.

Die nationale Struktur der Branche zeigt auch, warum das Scheitern großer Fluggesellschaften relativ selten ist. Ja, Fluggesellschaften haben sich auf inländischen Luftmärkten wie den USA zusammengeschlossen, und einzelne Marken sind infolgedessen verschwunden, aber nur wenige große Fluggesellschaften haben ihr Geschäft eingestellt, weil sie gescheitert sind. Sogar Swissair, das war berühmt bankrott und Ende 2001 verstorben, bald wieder aufgetaucht als Swiss International Airlines.

Obwohl Airline-Marken gekommen und gegangen sind, war die Branche jahrzehntelang auf einem Wachstumspfad geblieben. Es wird einige Zeit dauern, um sich von der Pandemie zu erholen. Einige Fluggesellschaften werden scheitern. Es ist jedoch unwahrscheinlich, dass weitreichende Änderungen an der Struktur der Branche eintreten. Die Menschen werden natürlich wieder mit dem Flugzeug reisen müssen und wollen, wenn diese Pandemie vorbei ist. Welche Fluggesellschaften überleben - und welche weiter gedeihen - wird weitgehend davon abhängen, wie erfolgreich die wirtschaftlichen Unterstützungspakete der einzelnen Länder ausfallen.

Bailout Essentials

Jorge Guira, außerordentlicher Professor für Recht und Finanzen

Die globalen Folgen der Krise sind also fest in den nationalen Reaktionen verankert. Die Luftfahrtindustrie ist zyklisch: Sie ist an Gipfel und Täler gewöhnt. Rettungsaktionen wurden wiederholt durchgeführt wichtig für FluggesellschaftenSo viele Länder haben einen Präzedenzfall.

In jedem Rettungspaket wird die Schlüsselfrage ist, ob dies eine Solvabilitäts- oder Liquiditätskrise ist. Solvenz bedeutet, dass es sehr unwahrscheinlich ist, dass die Fluggesellschaft jemals finanziell tragfähig bleibt. Liquidität bedeutet, dass die Fluggesellschaft ein hohes Risiko hat, dass ihnen der Cashflow ausgeht, sie sollte jedoch bald zahlungsfähig sein, wenn sie unterstützt wird. Dies zu beurteilen ist manchmal komplex.

Geld regiert die Welt. "Straffung" - ein ausgefallenes Wort für Kostensenkung - kann helfen. Unbelastete Vermögenswerte wie Flugzeuge können verkauft oder als Sicherheit für Kredite verwendet werden. Viele Flugzeuge werden jedoch häufig geleast, was problematisch sein kann.

Bestehende Verträge müssen überprüft werden. Auf Vertragsverletzungen, die rechtlich bindende Versprechen sind, Dinge auf eine bestimmte Weise zu tun (oder davon Abstand zu nehmen), muss möglicherweise verzichtet werden. Zum Beispiel erfordern Leasingverträge für die Flugzeuge häufig Flüge, und das normale Geschäft wird derzeit eingestellt. Andere Vereinbarungen sehen Flüge vor, um Landeplätze auf Flughäfen zu erhalten.Geisterflugzeuge„Viele waren früher in der Krise entsetzt, und das geht immer noch so.

Bestimmte finanzielle Tests werden möglicherweise nicht erfüllt, z. B. wie hoch die Verschuldung im Vergleich zum Ergebnis ist. Diese können Gläubiger alarmieren. Dies kann zu einer Verschlechterung der Bonität von Anleihen führen, was auf eine zunehmende finanzielle Notlage zurückzuführen ist. Andere Auslöser können entstehen auch. Der Ausfall eines Finanzvertrags erfordert normalerweise die Information anderer Gläubiger. Dies kann Standardwerte für andere Vereinbarungen auslösen und einen Dominoeffekt erzeugen.

Die Neuverhandlung von Betriebs- und Finanzverträgen ist daher von entscheidender Bedeutung. Die Fluggesellschaften müssen möglicherweise auswählen, wer zuerst bezahlen soll. Die Gewerkschaften müssen glücklich gemacht werden, und andere Interessengruppen müssen sich auf die Erholung konzentrieren.

All dies bedeutet, dass staatliche Rettungsaktionen, Hilfe und andere Garantien für das Überleben der Branche von entscheidender Bedeutung sind. In den USA werden beispielsweise Nettobetriebsverluste vorgetragen und verwendet, um die Einnahmen abzuschirmen und diese von den Steuern auszugleichen, wenn sich die Situation wieder normalisiert.

Wenn Liquidität das Problem ist, ist das eigentliche Problem die Zeit: Wie lange wird es dauern, bis die Fluggesellschaft wieder auf die Beine kommt und wieder normal fliegt? Wenn Solvabilität das Problem ist, kann das Unternehmen den Nachfrageeinbruch, mit dem es konfrontiert ist, nicht überleben. Die COVID-19-Pandemie ist für Fluggesellschaften eine schwierige Zeit, da es schwierig ist, vorherzusagen, wann die Krise enden wird. Dies kann die Feststellung erschweren, ob es sich um eine vorübergehende Liquiditätskrise oder um ein tieferes Solvabilitätsproblem handelt.

Nach dem 9. September wurde die Luftfahrtindustrie in den USA vollständig geschlossen. Menschen, die die schrecklichen Szenen des Zusammenbruchs der Twin Towers miterlebten, wollten kaum in ein Flugzeug steigen. Die Regierung entschied sich daher, einzugreifen, um das Vertrauen wiederherzustellen. Dies geschah erfolgreich, indem Hilfe angeboten wurde, einschließlich Darlehen und gebrauchter Optionsscheine, bei der in Fluggesellschaften investiert wird, wenn die Aktie zu einem reduzierten oder Tiefstpreis angeboten wird, und darauf gewartet wird, dass sie wieder steigt. Das COVID-11-Finanzrettungspaket der US-Regierung Parallelen zu diesem Ansatz.

Der US-Ansatz ist aufgrund seiner Größe und Größe sowie der Tatsache bemerkenswert, dass er auf dem 9/11-Fall basiert und für die besonderen gegenwärtigen Umstände modifiziert wurde. Es ist auch ein interessanter Kontrapunkt zur Strategie des stark frei marktorientierten Vereinigten Königreichs und Australiens, deren Ansatz zurückhaltender war.

Die Flugliniennormen sehen vor, dass 25% der Einnahmen im Notfall einbehalten werden sollten, dies jedoch ist in letzter Zeit eher nicht passiert. Unternehmensgewinne wurden im Allgemeinen nicht für einen Regentag gehalten, und jetzt ist dieser Regentag gekommen. Dies schafft ein klassisches Moral-Hazard-Problem: Viele Fluggesellschaften scheinen so zu handeln, als wären sie zu wichtig, um zu scheitern, weil sie am Ende glauben, dass sie gerettet werden. Und die Regulierung hält sonst keine Exzesse in Schach.

Hinzu kommt, dass einige US-amerikanische Fluggesellschaften in letzter Zeit aufgrund niedriger Zinsen und hoher Kreditverfügbarkeit günstige Schulden angehäuft haben. Die fünf großen US-Fluggesellschaften haben ausgegeben, anstatt Schulden abzuzahlen 96% von verfügbarem Bargeld auf Aktienrückkäufe. Viele Frage ob Fluggesellschaften gerettet werden sollen diese Umstände. Hier gelten logischerweise Beschränkungen für die Zahlung von Dividenden, den Rückkauf von Aktien und andere Bedingungen, wie bei den früheren US-Rettungsmaßnahmen angekündigt im März.

Während der US-Fall einen hilfreichen ersten Schwerpunkt bieten mag, dürfte der britische Ansatz einen großen Einfluss haben, vielleicht noch mehr angesichts des verringerten Ressourcenniveaus - und des höheren Klimabewusstseins - dort. Wie Darren bereits erwähnt hat, passt ein Modell nicht für alle, aber dies bietet möglicherweise einen nützlichen Vergleichsrahmen für andere Ansätze, die nationale Meister oder Verstaatlichungen bevorzugen.

Das Vereinigte Königreich erwägt Berichten zufolge eine teilweise Verstaatlichung, wie im Fall von British Airways. British Airways hat 35,000 Mitarbeiter beschäftigt, wobei viele Gehaltspakete von der Regierung unterstützt werden - vorerst. British Airways scheint besser in der Lage zu sein, wichtige Routen, Vermögenswerte und Unternehmen auszuwählen, da es zur Spitzengruppe gehört für die Liquidität.

Welche Zukunft haben Fluggesellschaften? Ein geerdetes BA-Flugzeug. Steve Parsons / PA Draht / PA Bilder

Wenn Virgin Atlantic zusammenbrechen sollte, könnte es aufgrund seiner Größe in die Kategorie passen, die zu wichtig ist, um zu scheitern. Es scheint, dass Rettungsgespräche andauern, aber Richard Bransons Leben als in Großbritannien ansässigund Deltas Anteil an 49% sind potenzielle politische Wolken. Fragen über ob es staatliche Beihilfen bekommen soll Angesichts der aktuellen Krisenbedingungen ergeben sich auch. Dies ist generell verboten, obwohl die EU vorübergehend a angegeben hat COVID-19 Entspannung der Regeln. Als ehemalige EU-Beamte und andere wurden offenbar keine Umweltvorschriften festgelegt habe vorgeschlagen sollte der Fall sein.

Insgesamt hängt das Überleben der globalen Industrie daher von Rettungsaktionen ab, nicht nur um die Fluggesellschaften über Wasser zu halten, sondern auch für das breitere Reise- und Freizeitökosystem.

Das Fehlen von Nachhaltigkeitsbedingungen in Großbritannien und in den USA scheint sich weltweit zu widerspiegeln. Aber a Green New Deal in einer zweiten Wiederherstellungsphase könnte die Hilfe dies ermöglichen. Und Größeres Bewusstsein Dank Greta Thunberg, einer verstärkten Arbeitskultur von zu Hause aus und laufenden Maßnahmen zur Verbesserung der Rechenschaftspflicht und der Meldung von Emissionen kann dieser Aspekt durchaus eine wichtige Rolle bei der Neuverpackung von Fluggesellschaften in der Zukunft spielen. Vieles davon beginnt damit, wie Emissionsziele mit der COVID-19-Krise interagieren.

Luftfahrt und Klimawandel

Roger Tyers, wissenschaftlicher Mitarbeiter in Umweltsoziologie

Wie Jorge sagt, kann diese Pandemie für die wachsende Zahl von Menschen, die von den steigenden COXNUMX-Emissionen der Luftfahrt betroffen sind, eine seltene Chance sein, die Dinge anders zu machen. Wenn der Flugverkehr irgendwann unterbrochen wird, können wir ihn dann auf eine nachhaltigere Flugbahn bringen?

Noch vor dieser Pandemie war die Luftfahrt im Kampf gegen den Klimawandel einem zunehmenden Druck ausgesetzt. Während andere Sektoren langsam dekarbonisieren, wird die internationale Luftfahrt voraussichtlich doppelt Passagierzahlen bis 2037, was bedeutet, dass sich sein Anteil an den globalen Emissionen verzehnfachen kann 22% von 2050.

Die meisten Flüge werden von einem relativ Wohlhabenden durchgeführt Minderheit, oft aus Freizeitgründen und fragwürdig Notwendigkeit. Wir könnten uns fragen, ob es sinnvoll ist, so viel von unserer verbleibenden Kohlenstoffzulage für die Luftfahrt in Sektoren wie Energie oder Lebensmittel zu verwenden, die - wie wir jetzt daran erinnert werden - für das menschliche Leben von grundlegender Bedeutung sind.

Regulierungsbehörden bei den Vereinten Nationen ICAO haben auf Forderungen nach Klimaschutzmaßnahmen mit ihrem COXNUMX-Ausgleichs- und Reduktionsschema für die internationale Luftfahrt reagiert (CORSIA) planen. Im Rahmen dessen kann die internationale Luftfahrt weiter expandieren, solange das Wachstum über der Basislinie 2020 in Bezug auf die Emissionen „netzneutral“ ist.

Während Kritiker zahlreiche zitieren Probleme Damit soll die Emission durch eine Kombination aus Treibstoffeffizienz, Verbesserungen im Flugverkehrsmanagement und Biokraftstoffen über die Basislinie von 2020 hinaus gesenkt werden. Der verbleibende enorme Emissionsmangel wird durch eine großflächige COXNUMX-Kompensation abgedeckt. Letztes Jahr schätzte die IATA das ungefähr 2.5 Milliarden Tonnen Die Anzahl der Offsets wird von CORSIA zwischen 2021 und 2035 verlangt.

Dieser Plan wurde durch die COVID-19-Krise in Unordnung gebracht. Die Emissionsbasis für CORSIA sollte auf der Grundlage der Flugzahlen für 2019-20 berechnet werden. Aber angesichts der Tatsache, dass die Branche zum Stillstand gekommen ist, kann die Nachfrage eine 38% im Jahr 2020 getroffen - diese Basislinie wird viel niedriger als erwartet sein. Sobald die Flüge wieder aufgenommen werden, wird das Emissionswachstum nach 2020 viel höher sein als vorhergesagt. Die Fluggesellschaften müssen viel mehr Emissionsgutschriften erwerben, um die Betriebskosten zu erhöhen und diese an die Kunden weiterzugeben.

Fluggesellschaften, die versuchen, wieder auf die Beine zu kommen, werden solchen zusätzlichen Belastungen feindlich gegenüberstehen und wahrscheinlich danach suchen Methoden die Grundlinie zu ihren Gunsten neu zu berechnen. Für Umweltschützer könnte dies jedoch eine Gelegenheit sein, CORSIA zu stärken, das trotz seiner Mängel der einzige derzeitige Rahmen für die weltweite Bekämpfung von Luftverkehrsemissionen ist.

Einige halten CORSIA immer noch für eine aufwändige Nebenschau. Der eigentliche Wegbereiter für eine nachhaltige Luftfahrt wäre die Reform der Treibstoffsteuer, die möglicherweise genauer unter die Lupe genommen wird, wenn die Aufmerksamkeit darauf gerichtet wird, wie die während der Sperrung entstandenen Staatsschulden zurückgezahlt werden können.

Seit der Chicagoer Konvention von 1944, aus der die ICAO und die moderne Luftfahrtindustrie hervorgegangen sind, ist die Erhebung der Mehrwertsteuer auf Flugtickets und der Steuer auf Kerosin-Düsentreibstoff praktisch illegal. Dies ist der Hauptgrund, warum Fliegen im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern relativ billig ist, und wohl auch, warum die Branche dies getan hat unterinvestiert bei der Erforschung sauberer Kraftstoffe.

Mit den am umweltschädlichsten Transportmittel mit dem niedrigsten SteuernDieses Regime ist seit langem in Bezug auf Emissionen fraglich. Auch in steuerlicher Hinsicht könnte es bald unhaltbar werden. Im Jahr 2018 war die französische Gilets Jaunes-Bewegung teilweise motiviert von Zorn bei erhöhter Kraftstoffsteuer für Autos und Lieferwagen, während Flugreisen weiterhin von historischen Steuerbefreiungen profitierten. Diese Wut kann zurückkehren, wenn Regierungen unweigerlich Steuern erheben, um ihre Milliarden-Dollar-Schulden im Zusammenhang mit COVID-19 zurückzuzahlen.

Aktivisten sind bereits anspruchsvoll dass jede Rettungsaktion für Fluggesellschaften mit einer Steuerreform verbunden ist und dort ein großes Potenzial besteht. Durchgesickert EU-Papiere aus dem Jahr 2019 deuten darauf hin, dass durch die Beendigung der Steuerbefreiung für Kerosin in Europa jedes Jahr Einnahmen in Höhe von 27 Mrd. EUR (29 Mrd. USD) erzielt werden könnten. Solche Einnahmequellen könnten bald unwiderstehlich werden, und die nationalen Regierungen könnten versuchen, sie einseitig mit oder ohne koordinierte Reaktion der ICAO zu sammeln.

Tony BlairDer frühere britische Premierminister sagte einmal, dass kein Politiker, der vor Wahlen steht, jemals dafür stimmen würde, billige Flugreisen zu beenden. Aber - um das Offensichtliche auszudrücken - dies sind beispiellose Zeiten, und die Einstellung der Öffentlichkeit zum Fliegen kann sich durchaus ändern.

Auf der Nachfrageseite könnte es nach der Wiedereröffnung der Grenzen zu einem kurzfristigen Reiseboom kommen, da verschobene Flüge umgebucht werden und gestrandete Menschen nach Hause fliegen. Aber selbst nach einem offiziellen Virus, der „Entwarnung“ gibt, können diejenigen, die Urlaub in Betracht ziehen, zweimal überlegen, bevor sie beengte Flugzeugkabinen mit Fremden teilen. Geschäftsreisende, entscheidend für die Fluggesellschaft GewinneVielleicht haben sie sich so an die Verwendung von Zoom gewöhnt, dass sie nicht immer persönlich zu Besprechungen fliegen müssen.

As Mitglieder Die Branche räumt ein, dass die Fluggesellschaften, Strecken und Preise, die sie finden, zu dem Zeitpunkt, zu dem die Passagiere in erheblicher Zahl zum Flugverkehr zurückkehren, möglicherweise sehr unterschiedlich aussehen. Die Regierungen werden einem enormen Druck der Industrie ausgesetzt sein, Arbeitsplätze zu sichern und so bald wie möglich wieder wie gewohnt zu arbeiten. Bei richtiger Verwaltung könnte dies der Beginn eines gerechten und nachhaltigen Übergangs für die Luftfahrt sein.

Die Zukunft liegt in der Luft

Wir alle drei sind der Meinung, dass die Luftfahrtindustrie an einem entscheidenden Wendepunkt steht. Die Größe und der Umfang der Rettungsaktionen variieren. Der politische Wille und die Philosophie der Regierung, der Zugang zu Kapital und die Lebensfähigkeit der Branche selbst sind Schlüsselfaktoren, die darüber entscheiden, ob es sich lohnt, ein Unternehmen zu retten.

Jede Zukunft muss auf der Prämisse beruhen, die wirtschaftliche Dynamik zu erhalten und gleichzeitig das Klimarisiko zu verringern. Aber nicht alle Regierungen werden dies berücksichtigen.

Mit Emirates in Dubai gehen die Ereignisse schnell voran anfangen zu Testen Sie die Passagiere vor dem Einsteigen auf COVID-19. In der Zwischenzeit erwägt easyJet soziale Distanzierung in Flugzeugen im Rahmen einer „Entdichtungspolitik“ mit weniger Passagieren und höheren Preisen, wenn auch auf mehr Strecken.

Welche Zukunft haben Fluggesellschaften? Im Himmel. Hudson Hintze / Unsplash, FAL

Längerfristig gibt es verschiedene Möglichkeiten, wie sich dies auswirken könnte. Alle hängen von der Dauer der Krise und dem Zusammentreffen politischer, rechtlicher und wirtschaftlicher Faktoren ab.

Es ist möglich, dass die Marktstruktur unverändert bleibt und die Eigentumsverhältnisse der Fluggesellschaften relativ stabil bleiben, was durch Rettungsaktionen unterstützt wird. In diesem Business-as-usual-Szenario würde die Nachhaltigkeit schrittweise verbessert, indem Fluggesellschaften ältere, weniger kohlenstoffeffiziente Flugzeuge aus dem Verkehr ziehen und durch bessere ersetzen. Dieses Szenario unterliegt jedoch enormen Unsicherheiten.

Oder Nachhaltigkeit könnte nach der Krise aufgrund des gestiegenen Umweltbewusstseins, des Nachfrageverlusts und neuer grüner Investitionen an Bedeutung gewinnen. Dies würde mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten geschehen, wobei Europa möglicherweise durch staatliche Anreize und ernsthafte Emissionsziele proaktiver wird. Die USA würden zurückbleiben, aber aufgrund der zunehmenden Bedenken der Stakeholder einige Fortschritte erzielen. In diesem Szenario wird der Reiseverkehr etwas verkleinert, um die Nachfrage zu befriedigen reduziert. Es entstehen vermehrt nachhaltige Investitionen. Aufgrund der teilweisen Erholung entsteht eine neue Normalität.

Es ist auch möglich, dass ein anhaltender, schwerer Kapitalmangel und ein Bewusstsein für die Klimakrise hypothetisch zu massiven Veränderungen führen könnten. Die Sorge der Regierungen um Arbeitsplätze dürfte jedoch die Umweltbedenken verdrängen. Die politischen Kräfte links und rechts müssten Zäune reparieren und sich einig sein, dass in einem depressionsähnlichen Szenario eine neue Welt benötigt wird, nicht nur eine neue Normalität.

Über den Autor

Darren Ellis, Dozent für Luftverkehrsmanagement, Cranfield University;; Jorge Guira, außerordentlicher Professor für Recht und Finanzen, University of Readingund Roger Tyers, Lehr- und Forschungsstipendiat für Soziologie, University of Southampton

Dieser Artikel wird erneut veröffentlicht Das Gespräch unter einer Creative Commons-Lizenz. Lies das Original Artikel.

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