Downtown Detroits RiverWalk. (Michigan Städtische Liga / Flickr)

Haben die Vereinigten Staaten endlich ihre Zersiedelung erreicht? Jüngste Forschung, einschließlich einer neuen Studie aus der George Washington Universität School of Business, deutet darauf hin, dass das Ende der Ära des automobilorientierten suburbanen Wachstums auf uns wartet.

In Foot Traffic Ahead: Ranking begehbarer Urbanismus in Amerikas größten Metropolen [pdf]Christopher B. Leinberger und Patrick Lynch argumentieren, dass die aktuellen Trends eine Neuausrichtung auf die Entwicklung von High-Density- und Multi-Use-Projekten anzeigen, die der Mitte der Zwanziger Jahre des Verlassens der Mitte der Stadt für die Vororte. Darüber hinaus legen sie nahe, dass eine umfassende Umgestaltung der begehbaren Stadtentwicklung die amerikanische Wirtschaft stärken und die weniger greifbaren Vorteile bieten würde, die mit dem Leben und Arbeiten in begehbaren Gemeinden verbunden sind.

Leinberger und Lynch nutzten Daten über Büro- und Einzelhandelsflächen, um die dreißig größten U-Bahn-Gebiete der Vereinigten Staaten nach ihrer aktuellen und zukünftigen Ebene der begehbaren Urbanität zu ordnen. Ihre Analyse dreht sich um "Walkable Urban Places" oder "WalkUPs", die sie definieren (basierend auf Methodik der Brookings Institution [pdf]) als regional bedeutende Standorte mit mindestens 1.4 Millionen Quadratfuß Bürofläche und / oder 340,000 Quadratmeter Verkaufsfläche zuzüglich Walk Ergebnis von 70 oder größer.

Fußverkehr voraus aktuelle Ranglisten in Bezug auf den Anteil der Büro- und Einzelhandelsflächen, die sich jetzt in WalkUPs befinden. Zukünftige Rankings wurden basierend auf einer komplizierteren Analyse vergeben, die Büroraumabsorption, Büromieteprämien und die Verteilung von WalkUPs zwischen Zentren und Vororten einbezog.

Walkable Urbanism der 30 größten US-Metropolen: aktuelle Rankings. (George Washington Universität School of Business)

Washington, DC, New York, Boston, San Francisco, Chicago und Seattle übersteigen den aktuellen Index der begehbaren U-Bahn-Bereiche der Studie. Dass DC New York mit 43% im Vergleich zu 38% der Büro- und Einzelhandelsflächen in WalkUPs schlägt, ist angesichts des Rufs des Big Apple für dichtes Wohnen eine Überraschung. Aber die Autoren des Berichts weisen darauf hin, dass in New York - ebenfalls in Chicago - die überwiegende Mehrheit der Büro- und Einzelhandelsflächen von WalkUP im historischen Kern liegt. Wenn das Analyseobjektiv über das Stadtzentrum hinaus ausgedehnt wird, führt DCs ausgewogenere Mischung aus städtischen und suburbanen WalkUPs zu einem größeren Anteil von begehbaren Gewerbeflächen.

Walkable Urbanism der 30 größten US-Metropolen: zukünftige Rankings. (George Washington Universität School of Business)

Fußverkehr vorausZu den zukünftigen Rankings gehören einige wiederholte Gewinner: Boston, DC, New York, Seattle und San Francisco schafften es auf die höchste Ebene des erwarteten begehbaren Urbanismus. Die anderen vier Metro-Bereiche in der oberen Reihe - Miami, Atlanta, Detroit und Denver - kletterten dank der aktuellen Trends in den Index. In allen diesen Regionen mit Ausnahme von Detroit erfordern Büroräume innerhalb von WalkUPs eine Mietprämie von mindestens 25 Prozent gegenüber Büroflächen innerhalb von befahrbaren Vorortgebieten. In Detroit scheint eine ähnliche Situation in naher Zukunft wahrscheinlich, da ein Großteil der Investitionen in die Erholung der Stadt sich auf WalkUPs konzentriert.

Natürlich ist der Zukunftsindex von Leinberger und Lynch nicht in Stein gemeißelt. Basierend auf Daten aus Metropolregionen, in denen WalkUPs bereits weit verbreitet sind, einschließlich Boston und DC, schätzen sie, dass Millionen Quadratmeter neuer WalkUP-Entwicklung erforderlich sein werden, um die Nachfrage nach begehbaren Büro-, Einzelhandels- und Wohnflächen zu befriedigen. Sie argumentieren, dass der Bau von WalkUPs in solch großem Umfang die gleichen langfristigen wirtschaftlichen Vorteile bringen könnte, die die Vorstadtentwicklung (und die damit verbundenen Bereiche, einschließlich Straßenbau, Automobilindustrie und Finanzen) im letzten Jahrhundert gebracht haben. Um diese Belohnungen zu erhalten, müssen Akteure und Stadtplaner von Bund, Ländern und Kommunen das Ausmaß berücksichtigen, in dem begehbarer Urbanismus die konventionelle Planungspraxis auf den Kopf stellt, und die Vorschriften für Zoneneinteilung, Finanzinstrumente und Infrastrukturprioritäten entsprechend anpassen.

Der Nahverkehr, wie die METRO Light Rail von Phoenix, ist der Schlüssel, um die Vorstädte begehbar zu machen. (Über Wikimedia Commons)

Fußverkehr voraus bietet auch eine zweite und vielleicht weniger offensichtliche Lektion für Möchtegern-WalkUP-Entwickler. Leinbergers und Lynchs Forschung zeigt die Bedeutung des Stadt-Vorstadt-Gleichgewichts für die Erreichung eines hohen Grades von begehbarem Städtebau auf regionaler Ebene. DC schaffte es an die Spitze der aktuellen Rangliste, und Boston stieg über den vermeintlichen Spitzenreiter Chicago hinaus, genau weil diese beiden Metropolregionen eine ausgeglichenere Balance von begehbarer Entwicklung zwischen ihren Stadtkernen und der Vorstadtumgebung aufweisen. (Nur 51% Prozent von DCs WalkUP Büro- und Einzelhandelsflächen befinden sich in der Innenstadt; in Boston 67%). Um die Möglichkeiten, die sich aus einem aufgestauten Bedarf an begehbaren Plätzen ergeben, voll auszuschöpfen, müssen Entwickler außerhalb der eigentlichen Stadt suchen. Dies erfordert wiederum die Überwindung bestimmter Hindernisse, einschließlich verfallener oder nicht existierender regionaler Transitsysteme und Vorstadtresistenzen gegenüber einer Entwicklung mit hoher Dichte.

Fußverkehr voraus zeigt überzeugend, dass in vielen Lokalitäten "begehbare Stadt" das "fahrbare Vorstadt" als das bevorzugte Entwicklungsmodell für Unternehmer, Büroangestellte und Käufer ersetzt hat. Es macht aber auch deutlich, dass das Ende der Zersiedelung bei weitem nicht garantiert ist. Statt eines absoluten Wendepunkts scheint der aktuelle Moment eine Chance zu sein. Wenn sie ergriffen wird, könnte die Möglichkeit, Entwicklungsenergie in WalkUPs zu lenken, tiefgreifende positive Auswirkungen haben, die über die alltäglichen Freuden des Lebens und Arbeitens in dichten, zugänglichen Stadtvierteln hinausgehen. Wenn er ignoriert wird, kann der bewegungsfähige städtische Moment gut vorbeigehen, und der Ersatz des Automobilvororts durch eine nachhaltigere, gesellschaftlich reichere Alternative wird ein fernes Ziel bleiben.

Downtown Silver Spring, einer der vielen vorstädtischen WalkUPs in der Metropolregion Washington, DC. (The Peterson Cos. //www.flickr.com/photos/71039187@N03/6426661321">Flickr)

Dieser Artikel erschien ursprünglich auf Teilbar

Über den Autor

Anna Bergren Miller ist eine freiberufliche Autorin, die sich auf die gebaute Umwelt spezialisiert hat. Ihre Interessen umfassen zeitgenössische Design-Praxis, digitales Design und Herstellung, die Geschichte von Architektur und Stadtplanung und öffentliche Architektur. Sie promovierte in Architektur an der Harvard University, wo sie eine Dissertation über die Architektur und Planung von Posten der US-Armee zwischen dem Ersten und Zweiten Weltkrieg verfasste. Anna lebt in Santa Barbara, Kalifornien.

Buchempfehlung:

Bikenomics: Wie Radfahren die Wirtschaft retten kann
von Elly Blue.

Bikenomik bietet eine überzeugende neue Perspektive auf Möglichkeiten, um zu bekommen, unsere Familien zu transportieren, zur Arbeit zu gehen und wie haben wir unser Geld ausgeben. Radfahren ist ein brauchbarer Lebensstil, der für die meisten Städte, Gemeinden und Nationen rund um den Globus bringen persönlichen Bedarf mit einer nachhaltigen Wirtschaftswachstum helfen könnte. Das Buch erzählt Geschichten von Menschen, Unternehmen, Organisationen und Städte, die in zweirädrigen Transport investieren. Die facettenreichen nordamerikanischen Fahrrad Bewegung offenbart, mit ihren Widersprüchen und Herausforderungen, Erfolge und Visionen.

Hier geht es weiter. für weitere Informationen und / oder dieses Buch auf Amazon zu bestellen.