Ein Renault 16, geparkt in Nevers, 2017. crash71100/Flickr, CC BY-NC-ND
Der anhaltende Klimanotstand erfordert, dass wir unsere Fortbewegung grundlegend überdenken. Der Transport entfällt auf ca 25 % der europäischen Treibhausgasemissionen. Davon entfällt auf den Straßenverkehr mit Abstand der größte Prozentsatz. Während die Covid-19-Epidemie den Anstieg der Emissionen kurzzeitig unterbrach, setzen sie seitdem ihren Aufwärtstrend fort.
Die Behörden arbeiten daran, die Bewohner davon zu überzeugen, auf Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor zugunsten von Elektrofahrzeugen zu verzichten. Ab 2023, 20 EU-Mitgliedstaaten boten Anreize, und die meisten anderen Mitglieder haben Steueranreize oder -befreiungen eingeführt.
Eine Reihe von Städten haben sich gegründet emissionsarme Zonen, die den Zugang für Fahrzeuge beschränken, die einen bestimmten Schadstoffgrenzwert überschreiten – führende Beispiele sind London, Paris und Brüssel. Inspiriert von diesen und anderen soll New York City ein neues Projekt starten „Congestion Pricing“-Plan im Jahr 2024. Prognosen deuten darauf hin, dass dadurch jährliche Einnahmen in Höhe von 1 Milliarde US-Dollar erzielt werden könnten, die zur Verbesserung des U-Bahn- und Bussystems der Stadt verwendet werden.
In Frankreich ist der 2021 Gesetz „Klima und Resilienz“. 33 städtische Gebiete mit mehr als 150,000 Einwohnern müssen mit der Umsetzung emissionsarmer Maßnahmen beginnen. Nur Autos, die den neuesten ökologischen Standards entsprechen (hauptsächlich Elektro- oder Hybridfahrzeuge), werden in städtischen Zentren erlaubt sein, und die Beschränkungen sollen mit der Verbesserung der Technologie schrittweise verschärft werden.
Während bei der Produktion von Elektrofahrzeugen Treibhausgase entstehen, a 2021 Studie Eine Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT) ergab, dass die Lebenszyklusemissionen von heute zugelassenen batterieelektrischen Fahrzeugen deutlich niedriger sein werden – fast 70 % in Europa und den USA – als die von ähnlichen benzinbetriebenen Autos. Die Logik scheint also unumgänglich: Raus mit dem Alten, rein mit dem Neuen.
Vorhandenes nutzen
Unsere Doktorarbeit in SoziologieDie zwischen 2017 und 2022 durchgeführte Studie untersuchte den Besitz und die Nutzung von Autos, die älter als 20 Jahre sind. Dabei stellte sich heraus, dass einige Besitzer älterer Fahrzeuge den Geboten der Nachhaltigkeit keineswegs feindlich gegenüberstanden, sondern vielmehr einer bestimmten Idee der Ökologie verpflichtet waren.
Im Rahmen unserer Untersuchung haben wir rund 40 Fahrzeugbesitzer befragt und die überwiegende Mehrheit betonte die Bedeutung der Wiederverwendung im Gegensatz zur Massenproduktion und zum Massenverbrauch. Für sie geht es darum, eine Ökologie zu fördern, die der Verwendung funktionsfähiger (oder reparierbarer) Werkzeuge Vorrang vor dem Kauf neuer Werkzeuge einräumt. Dies wurde als finanziell zugänglicher und auch verantwortungsvoller empfunden.
„Es ist nicht einfach, unseren lieben Ökologen zu erklären, dass der Erhalt und Betrieb eines „alten“ Autos, anstatt ein neues zu bauen, Hektoliter Wasser, Kilos Stahl, Gummi und Plastik spart. Das ist das ganze Problem, wenn man nur die Verschmutzung durch Abgase betrachtet, anstatt den gesamten Lebenszyklus zu analysieren, von der Herstellung über die Nutzung bis zum Recycling.“ (Richard, schreibt in der Zeitschrift „Youngtimers“).
Neudefinition dessen, was nachhaltig ist, durch eine Ethik der „Fürsorge“
Wie jedes technische Objekt muss auch ein Auto sorgfältig gewartet werden, damit es ordnungsgemäß funktioniert und lange hält. Ältere Autos erfordern oft ständige Aufmerksamkeit, insbesondere sicherheitsrelevante Komponenten wie Bremsen.
Heutzutage verfügen Autohäuser jedoch häufig nicht mehr über die für die Arbeit an älteren Fahrzeugen geschulten Mechaniker. Die Wartung ist somit weitgehend in die Verantwortung der Besitzer übergegangen, die sich detaillierte Kenntnisse aneignen, die ihnen die Gewissheit geben, dass sie ihr Auto noch lange begleiten werden. Dabei bauen sie eine Bindung an das Auto, das sie betreuen.
„Ich pflege mein Auto, damit es immer gut aussieht und ich es weiterhin fahren kann. Ich möchte so einen Golf 300,000 Kilometer fahren. Mein Auto kann noch 30 Jahre laufen.“ (Larry, 64, pensionierter Dekorateur, fährt einen Volkswagen Golf 1993, Baujahr 3)
Verdacht, dass die ökologische Wende „Greenwashing“ sei
Der Widerstand gegen den Umstieg auf ein umweltfreundlicheres Fahrzeug ist auch ein Zeichen der Skepsis gegenüber den ökologischen Absichten der Hersteller. Im Guten wie im Schlechten stehen Elektrofahrzeuge unter Verdacht weitaus umweltschädlicher als sie scheinen, insbesondere weil ihre Herstellung die erfordert Gewinnung von Edelmetallen wie Lithium oder Kobalt.
Elektronische und digitale Geräte sind ebenfalls vorhanden Gegenstand des Misstrauens. Kritisiert wird die Logik der vorzeitigen Ablösung und damit eine vermeintliche Strategie, vergangene Modelle obsolet zu machen.
„Sie sind nicht für die Ewigkeit konzipiert, nein... das Ziel ist der Konsum! Der Saab 900 ist ein robustes Auto. Warum? Weil wir nicht auf diese Art von Konsum standen.“ (Yannis, 40, Firmenchef, fährt einen 1985er Saab 900)
Fahren „weniger, aber besser“
Im Vergleich zu neueren Fahrzeugen sind Fahrzeuge, die älter als 15 Jahre sind, weniger komfortabel, verfügen über weniger Sicherheitsmerkmale und erfordern mehr Aufmerksamkeit vom Fahrer. Sie müssen zwangsläufig aufmerksamer sein und mögliche Probleme antizipieren.
Da solche Autos im Widerspruch zu den modernen Geboten der Effizienz stehen, werden sie für ihre Besitzer zum idealen Werkzeug, um dies in Schach zu halten Gefühl der Beschleunigung, das unsere Zeit kennzeichnet – sie werden zu einem Mittel, um in eine „sanfte“ Mobilität einzutauchen, die eine imaginäre Welt des kontemplativen Reisens heraufbeschwört.
„Meine Eltern haben den [elektronischen Pass], um an der Mautstelle vorbeizufahren, und dann wird alles von ihrem Konto abgebucht … Ich finde es beängstigend.“ (Lucas, 22, Philosophiestudent und Zimmermann, fährt einen Renault 1982, Baujahr 4)
Noch mehr als Waren und ein Wirtschaftssystem nutzen diejenigen, die sich für ältere Autos einsetzen, diese, um ein ganzes System der Mobilität auf Distanz zu halten. Gleichzeitig befürworten viele eine ehrgeizige Reform, die alternativen Mobilitätsformen, insbesondere dem Fahrrad, Vorrang einräumen würde. Sie alle sagen, sie würden jeden Tag auf ein Auto verzichten, wenn sie könnten.
„Ich bin nicht nostalgisch. Ich denke, dass die Gesellschaft der Vergangenheit, die Gesellschaft der Eroberung, falsch war. Es vergaß die Endlichkeit der Dinge. Radfahren ist ein Beispiel – mit dem Fahrrad kommt man an Orte, wo keine Autos mehr fahren, man kommt dem Stau entkommen, das ist alles. Man kann wieder vorausplanen.“ (Fabrice, 47, Lehrer und Forscher, besitzt Citroëns von den 1970er bis 2000).
Der Bestandteil eines zurückhaltenden Lebensstils
Für manche ist das Fahren eines alten Autos eine Möglichkeit, zurückhaltender mobil zu sein und die Qualität (der Fahrt, des Objekts …) einer Form des Überflusses vorzuziehen.
„Ich denke, wir sind in bestimmten Dingen zu weit gegangen, auch in Bezug auf den Planeten, die Umweltverschmutzung und so weiter. Darauf möchte ich mich nicht einlassen, oder zumindest nicht mehr. Einer meiner Träume ist es, energieunabhängig zu sein. Mein Ansatz hat also etwas Ökologisches.“ (Bruno, 56, Sonderpädagoge, fährt einen Renault 1986, Baujahr 4).
Diese Ethik der Nüchternheit ist oft die Grundlage eines sparsameren Lebensstils und setzt eine reflektierte Einstellung gegenüber unserem Handeln und seinen Konsequenzen voraus. Während die Forderung, dass jeder „ältere Autos“ nutzen würde, im direkten Widerspruch zum ökologischen Wandel stehen würde, mit dem wir konfrontiert sind, ist die Beziehung zwischen ihnen und den anderen Besitzer Die Verbesserung ihrer Mobilität lädt uns dennoch dazu ein, die Straße ernster zu nehmen, insbesondere in einem Kontext, in dem fast die Hälfte der in Verkehr gebrachten Fahrzeuge nicht mehr Eigentum sind, sondern über kurzfristige Verträge gemietet werden.
Gaëtan Mangin, ATER en Sociologie, Université d'Artois, Docteur en Sociologie, Universität von Burgund
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