Missionen aus Flugzeugen sind eine wichtige Klausel des Klimawandels, aber sie bleiben ungeregelt. Können sie rechtzeitig eingedämmt werden, um den Planeten zu schützen?
Wenn die kommerzielle Luftfahrt ein Land wäre, würde sie laut einem aktuellen Bericht der US-amerikanischen Luftfahrtgasemissionen den siebten Platz einnehmen Internationaler Rat für sauberen Verkehr (ICCT).
Die Luftfahrtindustrie ist so schnell wachsen dass seine Treibhausgas (THG) -Emissionen auf den gegenwärtigen Trends erwartet werden bis 2050 weltweit verdreifachen. Die Branche selbst hat sich verpflichtet, ihre Emissionen zu reduzieren, aber technologische und politische Zwänge behindern schnelle Fortschritte.
Technologisch hängt das Schicksal von Treibhausgasen in der Luftfahrt davon ab, wie viel treibstoffeffizientere Flugzeuge werden können und wie schnell kohlenstoffarme Kraftstoffe zu schmackhaften Kosten verfügbar gemacht werden können.
Politisch kommt es darauf an, ob die Vereinten Nationen International Civil Aviation Organisation (ICAO) kann eine Einigung zwischen den Mitgliedstaaten über einen Regelungsmechanismus erzielen, der wiederum weitgehend davon abhängen kann, ob und wann die US Environmental Protection Agency (EPA) die Luftverkehrsemissionen reguliert.
Ein letztes Unbekanntes ist, ob die Bemühungen des Sektors rechtzeitig zu Ergebnissen führen können, um eine Klimakatastrophe zu vermeiden.
Durch 2050, Die Luftfahrtindustrie will ihre CO2-Emissionen halbieren im Vergleich zu 2005 Ebenen, sagt Steve Csonka, Executive Director der Kommerzielle Luftfahrt Alternative Kraftstoffe Initiative, eine öffentlich-private Partnerschaft in den USA.
Zurückfallen
Die Gruppe erforscht "synthetischer Kerosin aus Biomasse", Zu denen Öle aus Pflanzen und Algen, pflanzliche und forstliche Produktreste, fermentierte Zucker und Siedlungsabfälle gehören.
Während diese Art von Kraftstoff im Prinzip heute in Strahltriebwerken verwendet werden kann, sagt Csonka, dass das wichtigste Ziel in naher Zukunft darin besteht, Alternativen zu erdölbasiertem Brennstoff "zu einem vernünftigen Preis" zu entwickeln. Einige Fluggesellschaften kaufen alternative Kraftstoffe zu einem höheren Preis, um den Markt zu fördern, fügt Csonka hinzu, aber eine breite Akzeptanz erwartet eine wettbewerbsfähige Preisgestaltung.
Die Treibstoffeffizienz in der Luftfahrt hat zwar zugenommen, hält jedoch nicht mit dem Wachstum des Sektors Schritt. Der ICCT-Bericht stellt fest, dass es zwischen 2012 und 2013 keine Verbesserung gegeben hat und dass sich die Kluft zwischen den effizientesten und den am wenigsten effizienten Fluggesellschaften vergrößert hat? American Airlines verbraucht bei gleichem Serviceniveau 27 % mehr Treibstoff als Alaska Airlines.
Diese Lücke deutet darauf hin, dass die Industrie die THG-Emissionen signifikant senken könnte, wenn die am wenigsten effizienten Fluggesellschaften die effizientesten nachahmen würden, sagt Daniel Rutherford, Programmdirektor des ICCT für Luftfahrt und Co-Autor seines Berichts. Die meisten Senkungen wurden bisher dadurch erzielt, dass pro Flug mehr Passagiere befördert, alte Triebwerke ersetzt und neue, effizientere Flugzeuge gekauft wurden.
Wie die meisten Unternehmen, Fluggesellschaften wollen keine Geräte zu ersetzen, bis es wirtschaftlich sinnvoll ist. Auch der Industrie-Standards, wie sie in der US-Autoindustrie gepinnt werden soll, die "Flugzeuge bis zu einem gewissen Grad jedes Jahr oder x Anzahl der Jahre zu verbessern" zwingen würde, sagt Csonka.
Begrenzte Ermäßigungen
Solche Standards "überblicken die Kapitalverästelungen" für die Fluggesellschaften völlig, fügt er hinzu, und die Profitabilität der Unternehmen ist ein wesentlicher Faktor für die Geschwindigkeit, mit der sie alte Maschinen ersetzen können. Der ICCT-Bericht legt jedoch nahe, dass Fluggesellschaften, die am meisten für neue, effiziente Flugzeuge ausgegeben haben, auch am profitabelsten sind.
Flugzeuge sind gegenüber Fahrzeugen und Kraftwerken im Nachteil. Derzeit gibt es keine kohlenstoffarmen oder kohlenstofffreien Technologien? wie Solarenergie, Brennstoffzellen, Kernreaktoren, Elektrizität oder Wasserstoffverbrennung? Das wird für die Luftfahrt funktionieren. Es gibt auch keine marktreifen, radikal unterschiedlichen Flugzeugzellen- oder Triebwerkskonstruktionen.
Kraftstoffe, die aus Pflanzen wie Rutenhirse, Mais und Algen gewonnen werden, können in bestehenden Motoren verwendet werden, aber um die gleiche Energie zu liefern, die sie mit Petroleum-Kerosin "im Wesentlichen identisch" sein müssen, sagt Csonka. Und wenn ihre Kohlenwasserstoffstruktur die gleiche ist, werden sie beim Verbrennen die gleichen Treibhausgase emittieren.
Der Vorteil von Kunststoffen, fügt Csonka hinzu, besteht darin, dass „wir recycelten Kohlenstoff aus der Biosphäre und nicht aus dem Boden ziehen“, was den Netto-Kohlenstoff-Fußabdruck verringert. vorausgesetzt, dass bei der Herstellung der Kraftstoffe selbst nicht zu viele Treibhausgase entstehen.
"... der Treibstoffverbrauch für neue Flugzeuge kann durch 45% in 2030 um ziemlich aggressive Technologie und Entwicklung reduziert werden ..."
Für die absehbare Zukunft ist dies das Beste, was man von alternativen Kraftstoffen erwarten kann. Dies bedeutet, dass es eine Grenze dafür gibt, wie viel Netto-THG-Emissionen des Luftverkehrs selbst mit alternativen Kraftstoffen reduziert werden können, solange sich die Flotte der kommerziellen Fluggesellschaften nur schrittweise ändert und keine größeren technologischen Durchbrüche auf den Markt gelangen.
Es gibt jedoch neue Motoren, Materialien und Flugzeugkonstruktionen, die einen großen Unterschied machen können, sagt Rutherford: "Wir gehen davon aus, dass der Treibstoffverbrauch neuer Flugzeuge durch ziemlich aggressive Technologie und Entwicklung um bis zu 45% in 2030 reduziert werden kann , bessere Motoren, verbesserte Aerodynamik und leichtere Materialien. "
Befürworter der Initiative würden eine Regulierung sehen, die die Industrie verpflichtet, die Effizienz zu erhöhen, indem sie sich schneller verbessert.
Die Luftfahrt braucht eine globale Politik- und Durchsetzungsstruktur; Alle Flugzeuge der großen Fluggesellschaften emittieren Treibhausgase weltweit. Dieses Problem brachte das Emissionshandelssystem der Europäischen Union (ETS) in die Knie in 2014.
Die ETS, die in 2012 in Kraft getreten ist, lädt die Fluggesellschaften für ihre Emissionen Europäischer Wirtschaftsraum Luftraum. Als Nicht-EU-Fluggesellschaften protestierten, die Europäische Kommission vorübergehend freigestellt Flüge zu oder von Nicht-EU-Flughäfen, aber immer noch Gebühren für Emissionen im EU-Luftraum.
Washington, einer der energischsten Lobbyisten gegen die Anklage, verbot seinen Fluglinien Rechtswesen von der Zahlung der EU-Gebühren. Die USA drohten auch mit Handelssanktionen und China stellte ihre Aufträge aus dem europäischen Flugzeughersteller Airbus. Es gibt jetzt ein Moratorium für Extra-EU-CO2-Gebühren, bis die Ergebnisse von das nächste ICAO-Treffen im Jahr 2016.
Keine Eile
Doch trotz der Übergabe der EU auf ausländischen Druck, denken viele Beobachter der Streit Druck auf die ICAO zugenommen hat einen sinnvollen Programm zur Emissionsminderung zu entwickeln.
Es wird erwartet, dass die Maßnahmen der ICAO eng mit denen der US-Umweltschutzbehörde koordiniert werden. In den USA werden Treibhausgase durch das EPA im Rahmen des Clean Air Act reguliert, das Maßnahmen erfordert, wenn ein Luftschadstoff die Öffentlichkeit gefährdet. Der Oberste Gerichtshof der USA entschied 2007, dass Treibhausgase Schadstoffe sind.
Mehrere US sagen Umwelt-NGOs die EPA ihre Füße zieht sich entscheiden, "ob die Emissionen auf die Luftverschmutzung verursachen oder dazu beitragen, die öffentliche Gesundheit oder das Wohlbefinden sein kann vernünftigerweise erwartet nicht zu gefährden".
Sie hat wiederholte Anfragen nach einem Interview mit einer Expertenquelle abgelehnt und erklärt, dass sie keine Notwendigkeit für ein Interview sehe. Die Agentur rechnet damit, im Jahr 2016 irgendwelche Vorschriften zu erlassen? voraussichtlich rechtzeitig zum ICAO-Treffen.
Aber es besteht kein Zweifel, dass die EPA eine Gefährdung Erkenntnis haben zu produzieren und schließlich eine Verordnung erlassen, sagt Vera Pardee, ein Anwalt für die Zentrum für biologische Vielfalt die an der Notifizierung der NRO an die WPA mitgearbeitet haben.
Politik versus Wissenschaft?
In 2013 hat sich die ICAO verpflichtet, was Zentrum für Klima und Energie-Lösungen fordert "ein ehrgeiziges mittelfristiges Ziel eines Null-Kohlenstoff-Emissionswachstums für die Luftfahrtindustrie ab 2020". Außerdem, so Csonka, hat die Luftfahrtindustrie den Begriff eines "marktbasierten Mechanismus zum Ausgleich" akzeptiert, wenn wir dieses Ziel in einem internationalen Umfeld verfehlen. Unsere Branche wird von 2020 bis zu einem gewissen Grad CO2-monetarisiert. "
Doch Zeit ist lebenswichtig, und es besteht die Gefahr, dass Maßnahmen von Regierungen und Industrie politisch durchführbar, aber wissenschaftlich unwirksam sind. Es gibt keine Garantie dafür, dass das 2016 ICAO Meeting zu verbindlichen Verpflichtungen führt.
In der Zwischenzeit wird die Intergovernmental Panel on Climate Change Ziel ist es derzeit, die gesamten globalen Treibhausgasemissionen bis 40 um 70–2050 % zu senken, um einen Anstieg der globalen Temperatur um mehr als 2 °C zu vermeiden. Im Januar 2013 warnte der Klimaforscher Thomas Stocker in der Zeitschrift Wissenschaft diese verspätete Maßnahme führt dazu, dass mit jedem Jahr, in dem die Treibhausgasemissionen zunehmen, die Minderungsoptionen schnell und unwiderruflich schrumpfen und schließlich verschwinden.
Aber in den nächsten zwei Jahren dürfte sich das Engagement der Luftfahrtindustrie für die Senkung der Treibhausgasemissionen und eine Art internationaler Mechanismus zur Erhebung von Emissionsrechten verstärken.
Es gibt Anzeichen dafür, dass Experten aus der Industrie und grünen Befürworter vorsichtig optimistisch. "Ich habe die EPA inländischen Regulierung der Fluggesellschaften als echte Katalysator für globale Aktion zu sehen", sagt Pardee. "Wenn das EPA wirkt, wird der Rest der Welt zu folgen". Und Csonka fügt hinzu: "Die Zukunft etwas hell ist." - Klima-Nachrichten-Netzwerk
Über den Autor
Valerie Brown aus Oregon, USA, ist eine freiberufliche Wissenschaftsautorin, die sich mit Klimawandel und Umweltgesundheit befasst. Sie ist Mitglied der National Association of Science Writers und der Society of Environmental Journalists. Website: www.valeriebrownwriter.com Twitter-Link: @sacagawea
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