Artikel ursprünglich veröffentlicht von Auf der Erde Zeitschrift als "Etwas in der Luft"

Es ist unmöglich, eine ununterbrochene Unterhaltung mit Kelly Kittleson in ihrem Haus zu führen. Kittleson, die in Hillsboro, Oregon lebt, ist eine alleinerziehende Mutter mit vier Kindern. Aber ihre Kinder sind nicht die Ablenkung. Die zwei jüngsten - ein Junge, Alter 2, und ein Mädchen, Alter 4 - saßen ruhig bei uns am Küchentisch. Sie machten kaum einen Blick während wir uns unterhielten. Stattdessen kreischte etwa alle fünf Minuten ein Tiefflieger über dem Dach. "Sie gehen ständig die ganze Zeit über", beschwerte sich Kittleson. "Es ist verrückt. Als ich hierher gezogen bin, fühlte es sich an, als würden sie in unser Haus einbrechen. "

Das Haus von Kittleson befindet sich direkt unter dem Endanflug für die primäre Start- und Landebahn am Flughafen Hillsboro. Der Zaun ist von ihrem Hinterhof aus zu sehen, wo ihre Kinder unzählige Stunden verbringen. Aber der Lärm, stellt sich heraus, ist nur ein Ärgernis. Was Kittleson wirklich erschreckt, ist die Führung. Wie die meisten Amerikaner hatte sie keine Ahnung, dass sie immer noch in Flugzeugen benutzt wurde - die letzte Art, in den Vereinigten Staaten verbleites Benzin zu benutzen. (Es wurde in 1996 nach einem Ausstieg verboten, der mit der Verabschiedung des Clean Air Act in 1970 begann.)

Als das Oregon Department of Environmental Quality den Flughafen in 2005 befragte, fand es eine Bleiwolke über Hillsboro, einer kreisförmigen Wolke, die 25 Quadratmeilen überspannt. In ihrer Mitte - genau dort, wo die Kittlesons leben - waren die Bleigehalte doppelt so hoch wie der von der Environmental Protection Agency (EPA) festgelegte Grenzwert für die nationale Luftqualität.

Bleiexposition: Schwerwiegende Folgen für Kinder und Erwachsene

Bei Kindern kann Blei das zentrale Nervensystem schädigen, Lernschwierigkeiten, Wachstumsstörungen und Hörverlust verursachen und Anämie verursachen. Jüngste Ergebnisse weisen darauf hin, dass Kinder, die wiederholt exponiert sind, im späteren Leben gewalttätiges Verhalten zeigen. Erwachsene können das Risiko für Nierenversagen, Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Krebs, Schlaganfall, Fehlgeburten und Frühgeburten haben.

Selbst bei kleinsten Blutwerten wurde Blei mit ADHS in Verbindung gebracht. Kittlesons 8-jähriger Sohn wurde mit der Störung diagnostiziert; Sie vermutet jetzt, dass ihre 4-jährige Tochter Symptome zeigen könnte. Valorie Snider, der in der Nähe lebt, hat auch einen Sohn mit ADHS. »Flugzeuge kreisen über unserem Haus«, erzählte sie mir bei einem Starbucks auf der gegenüberliegenden Straßenseite vom Flughafen. "Die Fenster klappern. Manchmal fühlt es sich an wie ein Erdbeben. "

Beide Familien haben den gleichen Kinderarzt, James Lubischer. "Ich wusste nie, wie sehr [Vorsprung] uns beeinflussen würde, bis Dr. Lubischer es mir sagte", sagte Snider. Sie selbst wurde mit Fibromyalgie, Hashimoto-Krankheit (eine Schilddrüsenerkrankung) und Nebennieren Müdigkeit diagnostiziert. Sie fragt sich, ob der Vorsprung etwas mit diesen Beschwerden zu tun hat.

Lubischer erzählte mir später, dass er direkt unter dem Flugtrainingspfad wohnt und dass auch seine Tochter ADHS hat. Er erkennt an, dass es schwierig ist, in einem bestimmten Fall eine direkte Verbindung zu führen - ähnlich wie bei einem Lungenkrebs bei einem einzelnen Raucher. Während eine übermäßige Anzahl von Bewohnern, die ich in Hillsboro traf, gesundheitliche Probleme hat, sind die Beweise anekdotisch, und es gab keine longitudinalen Studien, die Krankheiten in Populationen in der Nähe dieser Flughäfen der "allgemeinen Luftfahrt" aufdeckten (ein Begriff, der fast alle Arten von Flugaktivitäten abdeckt) planmäßiger gewerblicher Personenverkehr).

Trotzdem glaubt Lubischer, dass die wissenschaftlichen Beweise klar sind. Er zitierte die Arbeit von Joel Nigg, Professor für Psychiatrie, Pädiatrie und Verhaltensneurowissenschaften an der Oregon Health & Science University, der zwei einflussreiche Artikel veröffentlicht hat, die eine Neigung zu ADHS bei Kindern mit nur geringfügig erhöhten Bleigehalten zeigen. Todd Jusko, jetzt Professor an der Abteilung für öffentliche Gesundheitswissenschaften der Universität von Rochester, führte eine frühere Studie durch, die 2008 in der Zeitschrift Environmental Health Perspectives veröffentlicht wurde. Jusko stellte fest, dass die kognitiven Fähigkeiten von Kindern mit Blutbleigehalten von 2.1 Mikrogramm pro Deziliter abnahmen - weniger als die Hälfte der Werte, die derzeit von den Zentren für die Kontrolle und Prävention von Krankheiten als toxisch eingestuft werden.

Haben Sie Flugzeug, reisen Sie (& verbrennen Sie bleihaltigen Kraftstoff)

Es war ein sonniger Wochentagmorgen Mitte April, als ich auf dem Weg zu den Kittlesons anhielt, um mir den Hillsboro Airport anzusehen. Einmotorige Propellerflugzeuge sausten in nahezu konstanter Folge über Kopf und verteilten Blei in die umliegenden Viertel.

Seit 1990 hat sich die Bevölkerung von Hillsboro, einer Wohngemeinschaft 15 Meilen westlich von Portland, fast verdreifacht, zu mehr als 91,000, vor allem, weil Halbleiter- und Biotechfirmen in die Gegend gezogen sind. Der Boom hat den Flughafen der Stadt verändert. Einst Heimat von Wochenend-Fliegern, hat es sich zu einem Zentrum für Geschäftsflugzeuge, eine Pilotenschule und eine Spill-Over-Anlage für den Portland International Airport entwickelt. Vor allem Trainingsflüge sind problematisch. Studentenpiloten führen "Touch-and-Go" - wiederholte Landungen durch, bei denen der Motor bei jedem Start gespritzt werden muss. Sie machen auch Runden über dem Flugplatz. Starts und Landungen in Hillsboro machen jetzt mehr als 200,000 jährlich aus und sind damit einer der verkehrsreichsten Flughäfen der Allgemeinen Luftfahrt in den Vereinigten Staaten.

Während Jets und Turboprops mit Kerosin-basierten Kraftstoffen betrieben werden, sind die meisten Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt kolbenbetrieben und verbrauchen Flugbenzin oder Avgas, das in mehreren Klassen produziert wird. Am gebräuchlichsten ist 100-Oktan Low Lead, oder 100LL, das von 167,000-Flugzeugen verwendet wird, etwa 75 Prozent der allgemeinen Luftfahrtflotte der Nation. (In der Industrie werden die Begriffe 100LL und Avgas synonym verwendet.) In keinem anderen Land der Welt gibt es eine Flotte, die immer noch vorwiegend auf verbleites Benzin setzt.

Durch die 1940s war Blei ein wichtiger Zusatzstoff für Avgas geworden, da es einen Treibstoff mit niedrigen Klopffestigkeitseigenschaften produzierte, der die Pferdestärke erhöhte und gleichzeitig nur ein kleines Plus an Gewicht hinzufügte. Die Toxizität von Blei war in unzähligen Studien gut dokumentiert. Aber die meisten Wissenschaftler (und Piloten) nahmen an, dass kleine Dosen gutartig seien. Durch die 1960s brachten Fortschritte bei der Detektion von Spurenmengen im Blut eine andere Geschichte.

Das zu Avgas hinzugefügte Blei ist eine klare Flüssigkeit, die technisch als Tetraethylblei bekannt ist. Nur ein Unternehmen auf der Welt schafft es: Innospec, ein in Colorado ansässiger Chemiekonzern, produziert es in einem Werk in der Nähe von Liverpool, England. Zusätzlich zu seinen Antiklopfeigenschaften erfüllt Tetraethylblei mehrere Funktionen in Kolbenmotorflugmotoren. Es steigert die Leistung und reduziert den Verschleiß. Es verhindert auch eine sogenannte "frühe Detonation", die Kolben schmelzen und eine Explosion auslösen kann. Im Moment gibt es keinen allgemein verfügbaren Ersatz. Bleifreie Mischungen sind in Entwicklung, aber noch experimentell. Das Ergebnis: Kolbenmotorflugzeuge verbrauchen ungefähr 248 Million Gallonen Avgas pro Jahr und spucken 551 Tonnen Blei aus.

Nur in den USA: Flotte setzt auf Bleigas

Diese Flugzeuge operieren hauptsächlich von Flughäfen der allgemeinen Luftfahrt, von denen es 3,000 in den Vereinigten Staaten gibt (obwohl die meisten podunk Landebahnen sind, die wenig Aktivität sehen). In 2010 hat die EPA Daten zu den Avgas-Emissionen an den verkehrsreichsten dieser Flughäfen zusammengestellt - mit Emissionen von mehr als 1,000 Pfund Blei pro Jahr. Hillsboro, mit 1,360 Pfund pro Jahr, rangiert 21st auf der EPA-Liste von 58. Viele dieser Flughäfen befinden sich in dicht besiedelten Stadtvierteln. In Los Angeles zum Beispiel leben einige 14,000-Leute im Umkreis von einer Meile vom Van Nuys Airport, wo die jährlichen Gesamtemissionen der Bleiemissionen über 1,500-Pfund liegen.

Mindestens 3,200 Schüler, die Schulen in der Nähe des Hillsboro Flughafens besuchen, sind gefährdet. Eine Montessori-Vorschule befindet sich auf der gegenüberliegenden Straßenseite vom Flughafeneingang und eine Tagesstätte befindet sich nur 800-Meter vom Ende der Hauptbahn entfernt. Laut Statistiken des Natural Resources Defense Council besuchen landesweit mehr als drei Millionen Kinder Schulen in der Nähe von Flughäfen, in denen Avgas verbrannt wird.

In 2011 hat Marie Lynn Miranda, Professorin für Pädiatrie und Dekanin an der School of Natural Resources and Environment der University of Michigan, eine bahnbrechende Studie zu den Auswirkungen von Flugbenzin auf Kinder veröffentlicht. Miranda testete 66-Flughäfen in North Carolina, wo Sensoren für Luftqualität mindestens 448 Pfund an Bleiemissionen pro Jahr erfasst hatten und dass die Blutbleiwerte bei Kindern in der Nähe alarmierend hoch waren. Sie erklärte mir, dass Blei im menschlichen Gewebe akkumuliert - jede Exposition fügt mehr von dem Gift zu Ihrem Körper hinzu. "Kinder sind anfälliger wegen ihrer höheren Stoffwechselrate", sagte Miranda. "Wenn Sie und Ihr Kind der gleichen Bleimenge ausgesetzt wären, würde Ihr Kind fünfmal mehr aufnehmen."

Grassroots-Arbeit bei Banning AvGas

Mirandas Studie hat Bemühungen zur Verhinderung von Avgas durch lokale Basisorganisationen wie Oregon Aviation Watch, eine Umweltschutzgruppe in Hillsboro, die von der Sozialarbeiterin Miki Barnes gegründet wurde, beschleunigt. In Kämpfen mit Stadt-, Staats- und Bundespolitikern versuchen Bürger wie Barnes - bisher weitgehend erfolglos -, Flughafenerweiterungen zu stoppen, Flugrouten umzuleiten und den Flugverkehr einzudämmen.

Bei meinem Besuch in Hillsboro trafen sich Vertreter des Hafens von Portland und der Federal Aviation Administration (FAA) im Bürgerzentrum der Stadt, um öffentliche Kommentare zu dem Vorschlag des Hafens zu hören, eine dritte Start- und Landebahn zum Flughafen hinzuzufügen. Hafenbeamte brachten Kopien ihrer 246-Seite Umweltbewertung, die eine fast 40-prozentuale Erhöhung der Bleiemissionen von 2021 auf 1,840 Pfund pro Jahr projiziert, als Folge des erhöhten Flugverkehrs (wenn auch nicht unbedingt der geplanten Landebahn).

Die Anhörung war nur Stehplätze. Mehr als 60-Bewohner gingen aus, und fast zwei Dutzend von ihnen gingen zum Rednerpult, um leidenschaftliche Bitten zu äußern, das Projekt nicht zu genehmigen. "Weißt du, was Vorsprung hat?", Fragte Barnes, als sie aussagte. "Es reduziert den IQ. Es ist mit ADHS verknüpft. Es ist mit Fehlgeburten verbunden. Es ist mit Geburtsfehlern verbunden. Es ist absolut giftig. Das Landebahnprojekt ist beschämend. "Jeder konnte fünf Minuten sprechen, aber Barnes brauchte nur zwei, bevor sie Tränen in den Augen hatte.

Während einer Unterbrechung des Verfahrens sprach ich mit Renee Dowlin, dem Manager des Port of Portland für das Projekt. Lead, sagte sie mir, "ist nicht das Problem von Portland Portland. Es ist ein Bundesproblem, mit dem sich EPA und FAA befassen werden. Wir haben auch keine Kontrolle über die Anzahl der Flugzeuge, die zum Flughafen kommen können. Wir sind von der FAA ausgeschlossen, weil wir Bundesgeld akzeptieren. "

Barnes ist nicht überzeugt. "Es gibt Präzedenzfälle für Flughafenbetreiber, diese Flüge zu begrenzen", betont sie. "Der Port of Portland entscheidet sich einfach nicht dafür, weil er die Einnahmen aus dem Verkauf von verbleitem Avgas für das Wohlergehen der Gemeinschaft schätzt."

Bundesregierung und EPA

Warum hat die Bundesregierung nichts unternommen, um den Einsatz von Avgas zu stoppen? Laut Gesetz muss die EPA eine "Gefährdungsfeststellung" treffen, wenn sie der Ansicht ist, dass ein Schadstoff oder Toxin eine unmittelbare Gefahr für die öffentliche Gesundheit darstellt - und die gesundheitlichen Risiken von Blei sind gut belegt. Nach dem Clean Air Act muss die Behörde unverzüglich Regeln für die Regulierung oder das Verbot schädlicher Emissionen aus jeder Quelle festlegen, sobald sie eine solche Feststellung getroffen hat. Aber das hat es mit Avgas nicht getan, obwohl es Dutzende von Studien zur Toxizität von Blei veröffentlicht hat, einschließlich eines 2000-Berichts, der darauf hinweist, dass "derzeit keine sichere Konzentration von Blei im Blut nachgewiesen wurde und gesundheitsschädliche Wirkungen bei niedrigeren Konzentrationen auftreten können."

Im März hat 2012, Friends of the Earth, eine Klage gegen die EPA eingereicht und die Agentur beschuldigt, "ihre Pflicht zur Gefährdung einer Gefährdung" unangemessen verzögert zu haben. Zwischen der Verabschiedung des Clean Air Act in 1970 und 2007 verbrannten kolbengetriebene Flugzeuge 14.6 Milliarden Gallonen Avgas und stießen 34,000 Tonnen Blei in die Umwelt. Jedes Jahr macht Avgas fast 60 Prozent der gesamten Bleiemissionen in den Vereinigten Staaten aus. (Der Rest kommt hauptsächlich aus der Metallindustrie.)

"Wir haben Blei in Autos losgeworden", sagt John Froines, Professor für ökologische Gesundheitswissenschaften an der UCLA, "und es gibt kein Argument, das besagt, dass wir es in Flugzeugen zulassen sollten." Froines leitete das Amt für Toxikologie der Arbeitsschutzbehörde Substanzen in den 1970s, wo er die ersten Lead-Standards schrieb.

Inzwischen hat die EPA eine weitere Studie begonnen, die sie voraussichtlich im Mai 2014 abschließen wird. Justin Cohen, Kommunikationsdirektor für das Amt für Verkehr und Luftqualität der Behörde, wollte nicht über die neue Studie sprechen oder mir erlauben, irgendjemanden bei der EPA darüber (oder irgendetwas anderes, was mit Avgas zusammenhängt) auf dem Protokoll zu interviewen. Stattdessen wies er mich auf die Website der Agentur, wo ich erfuhr, wie Wissenschaftler Computermodelle zur Berechnung von Bleiemissionen auf verschiedenen Flughäfen einsetzen werden. Aber wenn Computer bereits an jedem Flughafen Bleibelastung feststellen können, warum braucht die EPA eine weitere Untersuchung, um zu dem Schluss zu kommen, dass Avgas die öffentliche Gesundheit gefährdet? Cohen wollte nichts dazu sagen, und Kim Hoang, Koordinator der Luftrisiko-Risiken für die Luftabteilung der EPA, deren Mitarbeiter die Computermodelle in 2011 erstellt hatten, lehnte Anfragen für ein Interview ab.

Marianne Engelman Lado, eine Anwältin bei Earthjustice, die das Rechtsteam für Friends of the Earth leitet, sagte mir: "[Die EPA] hat argumentiert, dass sie mehr Überwachung betreiben müssen. Und nachdem sie die Ergebnisse studiert haben, können sie darüber nachdenken, eine Gefährdung zu finden. Wir könnten also viele, viele Jahre auf der Suche sein, bevor es irgendwelche Fristen gibt, um aus Avgas herauszukommen. Aber wenn man über den Schaden nachdenkt, der durch die Ursachen verursacht wird, gibt es Gründe dafür, große Veränderungen in einem sehr hohen Tempo zu fordern. "

"Wir wissen, was die Antwort auf die Frage nach Blei ist", sagt Froines. "Es ist nicht etwas, das weiter studiert werden muss. Das ist lächerlich."

Anstatt sich direkt mit Blei in Flugbenzin zu befassen, überließ das Clean Air Act es dem EPA-Administrator, zu entscheiden, ob die Avgas-Emissionen bekämpft werden sollten; Wenn dies geschehen sollte, könnten neue Vorschriften die Sicherheit nicht beeinträchtigen. Denken Sie daran, dass der Teil, der die Motoren verhindert, explodiert? Aus diesem Grund haben sich Industriegruppen, darunter der Verband der Flugzeugbesitzer und -piloten, der Verband der nationalen Luftbeförderungsunternehmen und der Verband der Allgemeinen Luftfahrtverbände, nur widerwillig für ein Verbot von Flugbenzin ausgesprochen, bis ein Ersatzkraftstoff zur Verfügung steht. Sie bestehen darauf, dass ein solcher Treibstoff die Leistung von Avgas über alle Parameter hinweg, gleich oder weniger (jetzt etwa $ 6 pro Gallone) erreichen muss und keine Änderungen an Flugzeugen oder der Treibstoffverteilungsinfrastruktur, wie Pumpstationen, Tanklastwagen, erfordert. und Pipelines.

Peter White, der für das neue Fuel Programs Office der FAA zuständig ist, das speziell auf den Einsatz von Avgas ausgerichtet ist, bezweifelt, dass viele Mineralölgesellschaften die Barmittel und Vermögenswerte investieren, die für die Entwicklung eines Spec-for-Spec-Ersatzes erforderlich sind, bis die EPA dazu gezwungen wird. Im Februar gab 2012 die FAA eine Reihe von formellen Empfehlungen bekannt, die als "Fuel Development Roadmap" bekannt sind, um "den Übergang zu einem unverbleiten Luftfahrtbenzin zu unterstützen". EPA-Beamte haben angegeben, dass sie Avgas nicht verbieten werden (sofern sie nicht von einem Richter dazu gezwungen werden) ) bis ein geeigneter Ersatz verfügbar ist. Damit würden wirtschaftliche Schäden angerichtet und der Großteil der Flotte der allgemeinen Luftfahrt gegründet. Das Fuel Programs Office bringt EPA und FAA in einer beispiellosen Partnerschaft zusammen, um das Patt zu lösen. "Wir versuchen, den Kraftstoffproduzenten einen Anreiz zu geben, neue [bleifreie] Kandidaten zu entwickeln", sagte White.

Dennoch glaubt er, dass eine marktwirtschaftliche Lösung eine gewisse Gesetzesinitiative erfordern wird. So auch Repräsentant Henry Waxman aus Kalifornien. Im vergangenen Oktober schrieb Waxman, ein Demokrat, an FAA-Administrator Michael Huerta und bat ihn, die Verfügbarkeit von bleifreiem Avgas zu beschleunigen. "Es gibt eine Wolke der Unsicherheit, die über der Zukunft von 100LL hängt, und es ist wachstumshemmend", sagte White. "Ohne irgendeine Änderung der Vorschriften, irgendeine Art von Anforderung, gibt es wirklich keine andere Kraft, die 100LL vom Markt verdrängen und einen Ersatz einbringen wird."

Suchen nach Ersatz für AvGas

Im Moment untersuchen nur zwei kleine Firmen Ersatz für 100LL. Swift Fuels, mit Sitz in West Lafayette, Indiana, hat ein unverbleites Avgas entwickelt, indem es Isopentan, eine im Mundwasser enthaltene Chemikalie, mit Mesitylen, einem industriellen Lösungsmittel, vermischt. Laut dem Projektmitbegründer Jon Ziulkowski kann der Brennstoff namens 100SF aus erneuerbaren Biomassequellen wie Rutenhirse und Sorghum hergestellt werden und verbrennt sauberer als 100LL mit 30-Prozent weniger Treibhausgasemissionen.

In Ada, Oklahoma, haben Ingenieure von General Aviation Modifications Inc. (GAMI) einen Konkurrenzbrennstoff für die Swift-Mischung namens G100UL entwickelt. GAMI-Mitbegründer George Brary hofft, die zum Patent angemeldete Rezeptur einem großen Raffinerieunternehmen, wie Phillips 66, dem größten Hersteller von Avgas in den USA, zu lizensieren. »Aber Avgas ist ein Spezialbrennstoff«, sagte Brahy. "Es ist ein Schmerz für [Phillips und andere Firmen] zu machen, weil das Volumen so klein ist. Also wollen sie den Status quo, bis es keine andere Alternative gibt. "Phillips lehnte eine Stellungnahme ab.

Könnte entweder Kraftstoff als Drop-in-Ersatz auftauchen? Brian Watt, Innospecs Vizepräsident für strategische Planung und regulatorische Angelegenheiten, ist zweifelhaft. "Die Leute haben 100L Jahre lang 40LL-Nachfolger gesucht und es gibt immer noch keine glaubwürdige Alternative", sagte er mir. "Die Gesetzgebung würde helfen."

Peter White sieht die Dinge anders. "Ich möchte nicht Ja oder Nein sagen, bis wir wirklich die Möglichkeit haben, alle Daten zu bewerten", sagte er. Es liegt an der FAA, bestimmte Motormodelle zu zertifizieren, die erlaubt sind, neuen Kraftstoff zu verbrennen, aber das wird Jahre dauern. "Es ist eine große Anstrengung", bemerkte White. "Sie müssen Daten sammeln, es gibt Materialkompatibilitätsprobleme, es gibt Probleme mit der Bedienbarkeit, es gibt Leistung, es gibt Gewicht - eine ganze Reihe von Dingen, die Sie ansprechen müssen und eine sehr große Anzahl von Modellen."

FAA-Beamte haben erklärt, dass sie sich verpflichtet haben, einen Drop-in-Avgas-Ersatz durch 2018 zu zertifizieren. Aber wie Waxman in seinem Brief an Huerta sagte, ist die Zertifizierung nur der erste Schritt. Nach 2018 schrieb er: "Es kann 11 Jahre oder mehr dauern, bevor der neue Kraftstoff eingeführt wird. Dieser verlängerte Zeitrahmen ist einfach zu lang, angesichts der gewissen und ernsthaften Schäden, die der menschlichen Gesundheit durch Blei ausgesetzt sind."

Gewöhnliches unverbleites Benzin - mogas - könnte tatsächlich die einfachste und schnellste Zwischenlösung bieten. Obwohl seine Oktanzahl niedriger ist als die von 100LL, "wurde eindeutig nachgewiesen, dass über 80 Prozent aller derzeitigen Kolbenmaschinen mit Biogas betrieben werden können", erklärt Kent Misegades, Direktor des Aviation Fuel Clubs, einer gemeinnützigen Gruppe, die sich zum Champion entwickelt hat bleifreie Alternativen zu 100LL. Die Hürde bei Mogas ist, dass es ohne Ethanol kommt. Aufgrund der Forderung der EPA nach 2005 Renewable Fuel Standard (RFS) muss Automobilkraftstoff in den Vereinigten Staaten mit Ethanol gemischt werden. Dies funktioniert gut für Autos, kann aber in Flugzeugen katastrophal sein.

Der Grund dafür ist, dass Ethanol hygroskopisch ist, dh Wasser absorbiert - zum Beispiel Wasser, das durch Kondensation in einem Kraftstofftank entsteht. In Autos kann Ethanol Motoren beschädigen, ist aber (normalerweise) nicht lebensbedrohlich. In Flugzeugen jedoch ist Ethanol nicht nur korrosiv, sondern kann Feuchtigkeit speichern, die in der kalten Luft in höheren Lagen gefrieren kann. "Es ist, als würde man Eiswürfel durch das Kraftstoffsystem werfen", erklärt Ziulkowski. "Es wird dazu führen, dass der Motor mitten in der Luft anhält."

Misegades kommt seinerseits voran. Er sagt: "Trotz aller Widrigkeiten gegen uns - und ohne die Hilfe der FAA, der EPA, der Avgas-Lieferanten oder unserer eigenen Luftfahrt-Lobbys - konnten wir langsam die Zahl der Flughäfen, die mogas anbieten, erhöhen." In den Vereinigten Staaten wird das gesamte Benzin zunächst ohne Ethanol hergestellt. Erdölraffinerien fügen gerade genug hinzu, um ihre RFS-Quote zu erfüllen. Sobald dies erreicht ist, wird der unverdorbene Überschuss an Verbraucher verkauft, die ihn für Motoren bevorzugen, die anfälliger für Ethanolschäden sind, einschließlich solchen in Booten, Schneemobilen, landwirtschaftlichen Geräten, Elektrowerkzeugen, Rasenmähern und Oldtimern. Misegades Gruppe greift auf dieses Angebot zu. Von den 3,600-Flughäfen, die Avgas führen, hat zumindest 118 eine angrenzende Pumpe, die ethanolfreies Biogas liefert. Was 100LL anbelangt, gibt Misegades, ein Luft- und Raumfahrttechniker und Freizeitpilot, zu: "Unsere fortgesetzte Verwendung einer Substanz, die vor Jahrzehnten in Autos verboten wurde, lässt uns wie Höhlenmenschen aussehen."

Was kommt als nächstes?

Im März wies die Richterin des Bezirksgerichts Amy Berman Jackson die Klage der Friends of the Earth gegen die EPA ab. Sie ging nicht auf die offensichtlichen Gefahren von Avgas ein und bestritt nicht, dass die Minderung der Bleiemissionen eines der Hauptziele des Clean Air Act war. Stattdessen hing ihre schriftliche Stellungnahme an der Sprache der Tat, die sie mehrdeutig fand. Sie entschied, dass die Verantwortung der EPA für die Feststellung einer Gefährdung freiwillig sei und nicht zwingend.

Was kommt als nächstes? "Wir wägen unsere Möglichkeiten ab", sagt Lado von Earthjustice. "Ich denke, dass noch rechtliche Schritte erforderlich sind, um Druck auszuüben." Eine Möglichkeit besteht darin, beim US-Berufungsgericht für den District of Columbia Circuit eine Petition einzureichen. Aber es gibt auch einen Joker: Die Entität mit der größten Macht, Blei in Avgas zu eliminieren, könnte Innospec sein, ihr einziger Produzent. In 2012 erzielte Tetraethyllead ein Zehntel des Umsatzes von Innospec mit einem Umsatz von $ 776, verglichen mit 90 in 2000. Heute machen die Verkäufe von Tetraethyl an Avgas-Hersteller nur 3 Prozent des Innospec-Geschäfts aus. Der Rest kommt von ihren Kunden in Algerien, im Irak und im Jemen, die den Zusatz immer noch in Benzin für ältere Autos mischen. Aber da die Ausläufe in diesen Ländern noch nicht abgeschlossen sind, nimmt die Nachfrage rasch ab. "Sobald sie ihre Raffinerien und ihre Motorenflotte aussortieren, wird [Tetraethylblei] weg sein", prophezeit Innospecs Watt.

Vorerst sagt Watt, dass das Unternehmen verpflichtet ist, sein Werk in Liverpool so lange in Betrieb zu halten, bis es einen geeigneten 100LL-Ersatz gibt. Und dennoch gibt er zu: "Wenn wir damit nicht Geld verdienen würden, würden wir offensichtlich etwas anderes machen." Jährlich verkauft Innospec etwa 450,000 Gallonen Tetraethylblei an die Hersteller von Avgas. "Aber wir haben bereits jedes Jahr die Produktion eingestellt", sagt Watt. Außerhalb der Vereinigten Staaten gibt es etwa 60,000-Flugzeuge, die Avgas benötigen, aber die meisten können mit dem Mogas arbeiten, das im Rest der Welt ohne weiteres verfügbar ist und Ethanol nicht mit Treibstoff mischt. "Unsere Position im Luftfahrtmarkt ist, dass wir langfristig nicht in diesem Geschäft sein wollen", sagt er. "Es gibt keine Zukunft für Tetraethylblei."

Umso mehr, drängt Lado, "den Ausstiegsprozess jetzt in Gang zu bringen. [Die EPA] verschwendet Zeit. Die Handschrift ist an der Wand, die Führung ist schlecht, die Führung wird aus diesen Flugzeugen gespuckt, und dieser Vorsprung muss gehen. "

* Titel und Untertitel von InnerSelf

Über den Autor

Michael Behar, Redakteur für OnEarth, schreibt über Abenteuerreisen, Umwelt und wissenschaftliche Innovationen für Magazine wie Outside, Men's Journal, Mother Jones, Popular Science und Discover. Zuvor war er leitender Redakteur bei Wired und der Wissenschaftsredakteur von National Geographic. Besuchen Sie seine Website unter www.michaelbehar.com

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